จากนโยบาย “หนึ่งแถบ หนึ่งเส้นทาง” (One Belt, One Road : OBOR) ของจีน ได้ปลุกกระแส เรื่องคอคอดกระ/คลองไทยขึ้นมาอีกครั้ง ขณะที่กลุ่มผู้สนับสนุนมองว่าประเทศไทยจะได้รับประโยชน์จากการขุดคลองไทยเพื่อเชื่อมต่อเส้นทางสายไหมทางทะเลของสาธารณรัฐประชาชนจีน แต่อย่างไรก็ตามกระแสการคัดค้านในเรื่องดังกล่าวก็ยังมีอยู่อย่างต่อเนื่องและยังไม่มีข้อยุติ ดังนั้น คณะกรรมาธิการการคมนาคม สภานิติบัญญัติแห่งชาติ (สนช.) ซึ่งมีอำนาจหน้าที่พิจารณาร่างพระราชบัญญัติประกอบรัฐธรรมนูญหรือร่างพระราชบัญญัติ กระทำกิจการพิจารณาสอบสวน หรือศึกษาเรื่องใด ๆ ที่เกี่ยวกับการคมนาคม ทั้งการจราจรทางบก ทางน้ำ ทางอากาศ ทางอวกาศ การขนส่งมวลชน การขนส่งสินค้าและการพาณิชยนาวี จึงได้มีการศึกษาและพิจารณารายละเอียดของความจำเป็นและความคุ้มค่าของการขุดคลองไทย ดังกล่าว

ซึ่งมีข้อสรุปการพิจารณาการศึกษาและวิเคราะห์ความจำเป็นและความคุ้มค่าของการขุดคลองไทยว่า ประเทศไทยยังไม่มีความจำเป็นและความคุ้มค่าที่จะดำเนินการขุดคลองไทยในสภาวะแวดล้อมในปัจจุบัน เนื่องจากคลองไทยไม่ได้ช่วยย่นระยะทางและระยะเวลาในการเดินเรือได้มากนัก ดังนั้นจึงเป็นปัจจัยสำคัญต่อการพิจารณาตัดสินใจของสายการเดินเรือในการเลือกใช้คลองลัด อีกทั้งยังขาดความชัดเจนจากผลการศึกษาที่ผ่านมาว่าโครงการดังกล่าวจะสามารถพลิกเศรษฐกิจของชาติให้เติบโต อย่างก้าวกระโดดได้อย่างไร ตลอดจนการขุดคลองไทยจะส่งผลทำให้สภาวะแวดล้อมทางทะเลเปลี่ยนแปลงไปในเชิงลบมากกว่าที่จะเป็นผลดี โดยเฉพาะอย่างยิ่งผลกระทบต่อการสูญเสียดินแดนและการเป็นเป้าที่ยาก ต่อการป้องกันจากภัยคุกคามทั้งในและต่างประเทศ สำหรับการศึกษาความคุ้มด้านการลงทุน พบว่าโครงการคลองไทยจะเป็นโครงการที่มีต้นทุนสูงและมีความเสี่ยง ที่ต้องใช้ระยะเวลาในการก่อสร้างที่ยาวนาน ดังนั้นจึงไม่คุ้มค่าต่อการลงทุน และหากพิจารณาผลกระทบของการขุดคลองไทยในมิติต่าง ๆ เช่น เศรษฐกิจ ความมั่นคง การเมือง สิ่งแวดล้อม และสังคมและวัฒนธรรม จะพบว่าผลกระทบในทางลบดูจะมีน้ำหนักมากกว่าผลกระทบทางบวก ทั้งนี้หากประเทศไทยตัดสินใจที่จะขุดคลองไทยขึ้นจริง ประเทศที่เป็นเจ้าของทุนจะเป็นผู้เข้ามาบริหารจัดการคลองด้วยตนเอง และหากโครงการดังกล่าวไม่เป็นตามที่คาดไว้ จะส่งผลทำให้ประเทศชาติได้รับความเสียหาย และอาจต้องตกอยู่ภายใต้อำนาจของมหาอำนาจหรือรัฐเจ้าของทุนในที่สุด
นอกจากนั้นเอกสารรายงานดังกล่าวยังได้ระบุถึงข้อเสนอแนะต่อรัฐบาลว่า จากการศึกษาและวิเคราะห์ข้อมูลจากเอกสารและผลการวิจัยที่เกี่ยวข้องกับโครงการขุดคลองไทยพบว่าไม่มีปัจจัยใดที่สนับสนุนให้เห็นถึงความจำเป็นและความคุ้มค่าของการขุดคลองไทยที่ควรจะนำโครงการไปศึกษาอีกต่อไป อีกทั้งตลอดระยะเวลาหลายปีที่ผ่านมาก็มีหน่วยงานต่าง ๆ ได้ทำการสำรวจและศึกษาลักษณะทางกายภาพของโครงการขุดคลองไทย ซึ่งได้ใช้งบประมาณไปกับการศึกษาเป็นจำนวนมาก นอกจากนี้ข้อมูลดังกล่าวก็ไม่ได้มีการเปลี่ยนแปลงในปัจจุบัน ทั้งนี้หากมีหน่วยงานใดที่พิจารณาแล้วเห็นว่ามีความจำเป็นและมีความคุ้มค่าจากการขุดคลองไทย ก็ควรให้หน่วยงานนั้น ๆ เป็นผู้ดำเนินการศึกษาอย่างละเอียดทั้งในเชิงปริมาณและเชิงคุณภาพในทุก ๆ มิติ จากนั้นให้นำเสนอผลงานต่อรัฐ ทั้งนี้หากรัฐพิจารณาแล้วเห็นว่ามีความจำเป็นและความคุ้มค่าในการขุดคลองไทย จึงนำโครงการดังกล่าวไปศึกษาข้อมูลเชิงลึกในลำดับต่อไป
ซึ่งข้อสรุปดังกล่าวได้พิจารณาจาก เอกสารการศึกษาคลองไทยที่ได้มีการศึกษาวิจัยอย่างเข้มข้น จำนวน 37 ฉบับ นับตั้งแต่ปี พ.ศ.2516-2560 ดังจะได้สรุปผลเป็นรายฉบับดังต่อไปนี้
1
Tippetts – Abbett – Mccarthy Stratton (TAMS) (2516) โดยนายเชาว์ เชาว์ขวัญยืน ได้รับอนุมัติจากรัฐบาลไทยให้ดำเนินการสำรวจโครงการขุดคลองกระ และได้ว่าจ้างบริษัทอเมริกา 3 บริษัท คือ Tippetts – Abbett – Mccarthy Stratton (TAMS) บริษัท Robert R. Nathan & Associate (RRNA) และสถาบัน Hudson Institute เป็นผู้ดำเนินการสำรวจเบื้องต้นในระดับ Prefeasibility Study โดย TAMS ได้เสนอแนว 5A คือ แนวเชื่อมระหว่างสงขลากับสตูล เนื่องจาก
- ช่วยย่นระยะทางเดินเรือได้ 900 ไมล์ทะเล หรือประมาณ 1,500 กิโลเมตร
- ทำเลที่ตั้งท่าเรือและการตั้งนิคมอุตสาหกรรมจะได้เปรียบกว่าจุดอื่น
- ระยะทางคลองจะสั้นที่สุด โดยขุดในแผ่นดิน 102 กิโลเมตร และขุดร่องเดินเรือทางด้านอ่าวไทย ยาว 70 และ 50 กิโลเมตร ทางด้านทะเลอันดามัน
สำหรับการขุดเป็นการขุดแบบธรรมดาผสมนิวเคลียร์ จะประหยัดค่าใช้จ่ายในการขุดคลองทุกขนาดได้ประมาณร้อยละ 37 และประหยัดเวลาขุดคลองได้ 2 ปี ส่วนการพิจารณาถึงผลตอบแทนทางด้านการเงินในช่วงระยะเวลา 67 ปี พบว่าการขุดแบบธรรมดา ให้ผลตอบแทน ร้อยละ 13.8 ส่วนการลงทุนแบบผสมให้ผลตอบแทนร้อยละ 15.7 ซึ่งผลต่างนี้ยังไม่มากพอที่จะทำการศึกษาในรายละเอียดของวิธีการขุดแบบผสม และ TAMS เสนอว่า การขุดคลองสำหรับเรือ 500,000 เดทเวทตัน จะให้ผลตอบแทนทางการเงินสูงสุดและใช้วิธีการขุดแบบธรรมดาผสมนิวเคลียร์ โดยขุดแบบการจราจรทางเดียว
2
สุรพล สุดารา (2516) ศึกษาเรื่อง “คลองกระ” ทั้งนี้ได้สรุปความเป็นไปได้ด้านสิ่งแวดล้อมว่าการขุดคลองกระอาจจะต้องขุดด้วยวิธีผสม หากใช้วิธีขุดแบบระเบิดนิวเคลียร์จะมีผลกระทบต่อสิ่งมีชีวิต ในทะเลและอันตรายที่จะเกิดกับมนุษย์ นอกจากนี้การขุดคลองยังนำมาซึ่งปัญหาอื่น ๆ อีกมากมาย เช่น ปัญหาระบบนิเวศวิทยา การไหลของน้ำเค็มสู่ธารน้ำจืด สัตว์บกเกิดการสูญพันธ์ ปัญหาสิ่งมีชีวิตข้ามมาบุกรุก ซึ่งกันและกัน รวมทั้ง ปัญหาการพัดพาของน้ำมันอันเกิดจากอุบัติเหตุของเรือสินค้า โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เรือบรรทุกน้ำมันขนาดใหญ่
3
สำนักงานพลังงานแห่งชาติ (2515-2516) ศึกษาเส้นทางต่าง ๆ ที่อาจใช้ในการขุดคลองไว้ทั้งหมด 4 แนว ได้แก่ แนวระนอง – หลังสวน, แนวพังงา – บ้านดอน, แนวตรัง – สงขลา และแนวสตูล – สงขลา โดยสำนักงานพลังงานแห่งชาติได้เลือกแนว 3C คือแนวพังงา – บ้านดอน เนื่องจากมีความเหมาะสมในการขุดเพราะผ่านภูมิประเทศซึ่งเป็นดินส่วนใหญ่ ทำให้การขุดคลองสามารถทำได้อย่างประหยัด และระยะ ที่ต้องระเบิดหินมีอยู่เพียงเล็กน้อย มีภูมิประเทศที่อาจยกระดับน้ำเพื่อก่อให้เกิดทะเลสาบขนาดใหญ่สามารถเดินเรือได้รวดเร็ว ทั้งนี้ได้วิเคราะห์เกี่ยวกับผลตอบแทนด้านการลงทุน พบว่าราคาค่าก่อสร้างเป็นเงินทั้งสิ้น 14,000 ล้านบาท และผลประโยชน์ที่ได้รับต่อปี เท่ากับ 1,725/1,350 เท่ากับ ร้อยละ 1.28 ต่อปี
4
John Toman and Other (2517) ได้สำรวจในเบื้องต้นเกี่ยวกับความเป็นไปได้ ในการขุดคลองกระ (เส้นทาง 5A) โดยการใช้ระเบิดนิวเคลียร์ ผลการศึกษาสรุปว่าไม่มีปัจจัยทางด้านเทคนิค ความปลอดภัย และการปฏิบัติการ ที่เป็นอุปสรรคต่อความสำเร็จของโครงการ
5
Alan Stevens Graham (2518) ศึกษานโยบายต่างประเทศของสหรัฐอเมริกาเกี่ยวกับเส้นทางเลือกในมหาสมุทรอินเดีย ผลการศึกษา พบว่าโครงการคลองกระจะมีประโยชน์เพียงเล็กน้อย และเป็นการเพิ่มภาระค่าใช้จ่ายให้กับสหรัฐอเมริกาที่จะให้การสนับสนุนคลอง ดังนั้นจึงไม่มีประโยชน์ หรือมีความจำเป็นสำหรับสหรัฐอเมริกาที่จะดำเนินนโยบายต่างประเทศในการสนับสนุนผลประโยชน์แห่งชาติของสหรัฐอเมริกาในพื้นที่มหาสมุทรอินเดีย
6
คณะกรรมการชมรมอาสาสมัครเพื่อช่วยเหลือทางวิทยาศาสตร์ และเทคโนโลยีแก่ประชาชน (อชวท.) (2532) ศึกษาโครงการคลองกระ โดยการพิจารณาข้อมูลเบื้องต้นของบริษัท TAMS และทำการปรับปรุงตัวเลขให้เป็นปัจจุบันที่สุด ทั้งนี้ อชวท. ได้เสนอแนวคลองเส้นทาง 5A คือ แนวสตูล – สงขลา เนื่องจากเป็นส่วนที่แคบที่สุดรองจากกระบุรี และระดับน้ำทะเลสองฝั่งต่างกันเพียงเล็กน้อย เป็นการขุดคลองแบบ 2 เลน กว้าง 470 เมตร ลึก 26 เมตร เพื่อให้เรือขนาด 250,000 เดทเวทตันสวนทางกันได้ ส่วนค่าขุดคลองมีมูลค่าประมาณ 1,683 พันล้านเหรียญสหรัฐ หรือ 420,750 ล้านบาท (ราคาปี 2539)
7
กอบกุล สามัคคี (2533) ศึกษาความเป็นไปได้ทางสังคมของโครงการคลองกระ โดยมุ่งศึกษาแนวคลอง 5A ผลการศึกษาสรุปว่า ชาวบ้านในเขตพื้นที่โครงการมีสภาพเศรษฐกิจที่มั่นคง เป็นครัวเรือนเกษตรกรรม ส่วนใหญ่มีที่ดินเป็นของตนเองซึ่งมีขนาดไม่ใหญ่มากนักแต่มีความอุดมสมบูรณ์ สร้างรายได้แก่ครัวเรือนพอสมควร ส่วนทัศนคติที่มีต่อโครงการพบว่า คลองกระเป็นโครงการขนาดใหญ่ ที่อาจสร้างผลตอบแทนทางเศรษฐกิจได้เป็นจำนวนมาก แต่จำเป็นต้องใช้เงินลงทุนเป็นจำนวนมาก ด้วยความไม่แน่นอนของสภาวะเศรษฐกิจและผลตอบแทนว่าจะเป็นไปได้ตามที่คาดไว้ อย่างไรก็ตาม การขุดคลองกระจะทำให้สูญเสียทรัพยากรธรรมชาติทุกชนิดในบริเวณที่โครงการตัดผ่านซึ่งเป็นการสูญเสีย ไปตลอดกาล เมื่อเป็นเช่นนี้โครงการสะพานเศรษฐกิจจึงควรได้รับความสนใจมากกว่า ทางด้านครัวเรือน จากผลการสำรวจร้อยละ 53.8 เห็นว่าไม่ควรสร้าง ขณะที่ร้อยละ 53.2 เห็นว่าควรสร้าง ดังนั้น อาจก่อให้เกิดปัญหากับชาวบ้าน หากเกิดโครงการขึ้นจริง รัฐจะต้องเตรียมแผนการรองรับให้พร้อม ทั้งด้านทรัพยากรธรรมชาติและแผนการดำเนินการด้านที่จะส่งผลกระทบต่อทรัพยากรมนุษย์
8
สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (2540) ได้สรุปข้อวิเคราะห์ความเป็นไปได้เปรียบเทียบโครงการขุดคอคอดกระและโครงการพัฒนาพื้นที่ชายฝั่งทะเลภาคใต้ โดยสรุปว่าโครงการขุดคอคอดกระเป็นโครงการขนาดใหญ่ที่ต้องลงทุนสูงมากถึง 500,000 – 810,000 ล้านบาท และมีความเสี่ยงด้านการตลาด โดยเฉพาะผู้ใช้คลองที่ต้องเสียค่าใช้จ่ายที่สูงกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับการผ่านช่องแคบมะละกาและซุนดา ดังนั้นผลตอบแทนและระยะเวลาคืนทุนของโครงการจึงอาจไม่เป็นไปตาม ข้อสมมติฐานที่บริษัทที่ปรึกษากำหนดไว้ นอกจากนี้โครงการยังส่งผลกระทบต่อประชาชนและสิ่งแวดล้อม ในวงกว้าง เช่น การอพยพราษฎรจำนวนมาก ที่ทิ้งดินและหินจำนวนมากกว่า 5,500 ล้านลูกบาศก์เมตร และผลกระทบต่อระบบนิเวศวิทยาอื่น ๆ ดังนั้นหากรัฐบาลมีนโยบายจะริเริ่มโครงการจำเป็นต้องศึกษา ในรายละเอียดทุกด้านก่อนตัดสินใจ
9
คณะกรรมการพิจารณาความเป็นไปได้ในการขุดคลองกระ กระทรวงคมนาคม (2541) ได้ทำการวิเคราะห์เกี่ยวกับความเป็นไปได้และความเหมาะสมในเรื่องของการย่นระยะทางการเดินเรือ ความเป็นไปได้ของโครงการคลองกระและการวิเคราะห์ผลตอบแทนทางการเงินเบื้องต้น สรุปว่า ความเป็นไปได้ของโครงการคลองกระไม่มีข้อสนับสนุนทางเศรษฐกิจ แม้จะมีการใช้ประโยชน์อย่างเต็มขีดความสามารถตั้งแต่เปิดให้บริการ รายได้จากคลองกระไม่คุ้มค่าดอกเบี้ย และค่าบริหารจัดการ ทั้งนี้ ถ้าจะให้โครงการมีผลตอบแทนจากการลงทุน (IRR) ร้อยละ 13 แล้วจะต้องมีรายได้ปีละ 168,197 ล้านบาท แต่รายได้จากการผ่านคลองที่จุดใช้ประโยชน์สูงสุดมีเพียง 25,000 ล้านบาทต่อปี และต้องใช้เวลาคืนทุนประมาณ 67 ปี
10
สุชาติ กลศาสตร์เสนี และคณะ (2541 – 2542) ศึกษาและวิเคราะห์เรื่องการขุดคลองกระกับผลกระทบต่อความมั่นคง โดยสรุปว่าโครงการขุดคลองมีความเป็นไปได้ทั้งทางเศรษฐกิจและการค้า น้อยมากหรือไม่มีเลย ซึ่งการวิเคราะห์ทางด้านการเงินโดยการทอนค่าเงินพบว่า ขีดความสามารถทางการเงินของโครงการคลองกระเมื่อคิดที่ความเสี่ยงสูงจะพบว่าโครงการไม่มีขีดความสามารถเลยในการลงทุน ส่วนขีดความสามารถทางการเงินเมื่อคิดที่ความเสี่ยงต่ำจะพบว่าโครงการจะคุ้มทุนเมื่อโครงการมีอายุ 56 ปี ในขณะที่อัตราผลตอบแทนการลงทุนภายในของโครงการที่ 60 ปี เท่ากับร้อยละ 8.3 นับได้ว่าเป็นโครงการ ที่ยากลำบากและยาวนานกว่าจะถึงเวลาที่จะคุ้มทุน โครงการนี้จะเป็นไปได้หรือไม่นั้นก็ขึ้นอยู่กับว่าจะมี แหล่งเงินทุนใดสนับสนุนและมีใครกล้าลงทุนหรือไม่ เพราะถ้าพิจารณาจากขีดความสามารถของโครงการแล้ว จะเห็นว่าไม้คุ้ม
11
กมลชนก สุทธิวาทนฤพุฒิ และสุทธิสันต์ เมนะเศวต (2542) ศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นของการขุดคอคอดกระในเชิงพาณิชย์ ผลการศึกษาพบว่าปริมาณเรือที่คาดว่าจะใช้คลองมีปริมาณประมาณ 30 – 40 ลำต่อวัน ส่วนผู้ประกอบการขนส่งทางทะเลมีทั้งเห็นด้วยและไม่เห็นด้วยไม่แตกต่างกันมากนัก และผลตอบแทนจากการลงทุนโดยการคิดเป็นมูลค่าปัจจุบันที่คำนวณจากรายได้ค่าผ่านคลองกับเงินลงทุน ในการขุดคลองพบว่าผลตอบแทนเมื่อคิดตามคาบเวลา 30 ปี 40 ปี 50 ปี และ 60 ปี พบว่ามีผลตอบแทน ทางการเงินค่อนข้างต่ำ ไม่คุ้มค่ากับค่าเสียโอกาสทางการเงิน
12
สุจริต คูณธนกุลวงษ์ (2542) ศึกษาความเป็นไปได้ด้านการพาณิชย์และด้านกายภาพของการขุดคอคอดกระ ส่วนการศึกษาด้านกายภาพ โดยใช้แนวคลองคอคอดกระ แนว 5A ผลการศึกษาพบว่ารูปแบบการขนส่งทางทะเลในภูมิภาคและโลกมีการเปลี่ยนแปลงไป การขนส่งทางทะเลขนาดใหญ่มีปริมาณน้อยลง ขณะเดียวกันความสนใจต่อสภาวะแวดล้อมมีมากขึ้น การพัฒนาโครงการคอคอดกระจะต้องนำองค์ประกอบดังกล่าวมาพิจารณาอย่างจริงจัง ทางด้านวิศวกรรมแล้ว การกำหนดแนวขุดควรพิจารณา แนวเดินเรือในระดับสากล เพราะคอคอดกระเป็นการเสริมทางเดินเรือสากลเพิ่มอีกหนึ่งทางเลือก แต่ควรมีค่าใช้จ่ายทั้งด้านการก่อสร้าง และการบำรุงรักษาให้เหมาะสมกับราคาตลาด
13
เปี่ยมศักดิ์ เมนะเศวต และคณะ (2542) ศึกษาความเป็นไปได้ด้านการพาณิชย์ และด้านกายภาพของการขุดคอคอดกระ ส่วนการศึกษาด้านสิ่งแวดล้อม ประกอบด้วยการจำแนกกิจกรรม ของโครงการที่จะดำเนินการพื้นที่ที่ครอบคลุม เงื่อนไขของโครงการ การสำรวจภาคสนามเพื่อเก็บข้อมูลสิ่งแวดล้อมภาคสนามและการสืบค้นข้อมูลทุติยภูมิ และการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมจากโครงการ ต่อปัจจัยที่ได้กำหนดไว้ โดยใช้แนวคลองคอคอดกระ แนว 5A ผลการศึกษาพบว่า มีผลกระทบทางสิ่งแวดล้อม จากการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมพบว่า ทางฝั่งทะเลอันดามัน ได้รับผลกระทบเชิงลบ ระดับ 0, -1, -2, -3 เท่ากับ 2, 2, 8 และ 15 ปัจจัยจากทั้งหมด 32 ปัจจัย และได้รับผลกระทบเชิงบวก ที่ระดับ 1, 2 และ 3 เท่ากับ 1 และ 4 ปัจจัยจาก 32 ปัจจัย และทางฝั่งอ่าวไทย ได้รับผลกระทบสิ่งแวดล้อมเชิงลบที่ระดับ 0, -1, -2 และ -3 เท่ากับ 3, 4, 5 และ 15 ปัจจัยจากทั้งหมด 32 ปัจจัย และได้รับผลกระทบเชิงบวกที่ระดับ 1, 2 และ 3 เท่ากับ 1 และ 4 ปัจจัยจาก 32 ปัจจัย
14
คณะอนุกรรมาธิการพิจารณาการขุดคอคอดกระ ในคณะกรรมาธิการการทหาร สภาผู้แทนราษฎร (2543) ศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการขุดคอคอดกระ ผลการศึกษาสรุปว่า การขุดคอคอดกระจะเป็นการสร้างองค์ประกอบสำคัญของสมุททานุภาพ (SEA POWER) หรืออนุภาพทางทะเล ให้เกิดขึ้นกับประเทศไทย กล่าวคือ จะทำให้ประเทศไทยมีที่ตั้งอยู่บนเส้นทางเดินเรือของโลก และกลายเป็น จุดยุทธศาสตร์สำคัญของโลก ทั้งยุทธศาสตร์ด้านการทหารและยุทธศาสตร์ด้านเศรษฐกิจ โดยเฉพาะ ด้านเศรษฐกิจนั้น ประเทศไทยจะได้รับประโยชน์เหมือนกับประเทศสิงคโปร์ได้รับในปัจจุบัน อันจะนำไปสู่ การพัฒนาแรงงาน การค้าขายจนกลายเป็นศูนย์กลางทางการค้าและพัฒนาอุตสาหกรรมต่อเนื่องอื่น ๆ โดยเมื่อเกิดการลงทุนแล้ว ระยะสั้น สามารถกระตุ้นเศรษฐกิจในภาคอุตสาหกรรมการก่อสร้างและบริการได้ทันที สร้างงานสร้างอาชีพไม่ต่ำกว่า 3 ล้านคน ส่วนระยะยาว สามารถสร้างความสะดวกรวดเร็วในการเดินเรือ เป็นการสร้างศักยภาพให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางการคมนาคมทางทะเลและศูนย์กลางทางเศรษฐกิจ แห่งภูมิภาค สามารถสร้างรายได้ทางตรงจากค่าเดินเรือผ่านคลองและรายได้ทางอ้อมจากภาคการค้าขาย และภาคอุตสาหกรรมต่อเนื่องประมาณ 100,000 ล้านบาทต่อปีขึ้นไป
15
คณะอนุกรรมาธิการพิจารณาการขุดคอคอดกระ ในคณะกรรมาธิการการทหาร สภาผู้แทนราษฎร บริษัท Productivity Management จำกัด ประเทศไทย และ Global Infrastructure Fund Research Foundation-Japan (2543) ศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นของโครงการขุดคอคอดกระ โดยได้ข้อสรุปดังนี้
- คลองกระมีความเป็นไปได้ทั้งทางด้านเศรษฐกิจและทางด้านวิศวกรรมศาสตร์ และควรมีการทำการศึกษาความเป็นไปได้อย่างเต็มขั้น (Full Feasibility)
- การเลือกเส้นทางจะต้องมีการตัดสินใจ อีกครั้งหนึ่ง ภายหลังจากการศึกษาความเป็นไปได้อย่างเต็มขั้นได้ให้ข้อมูลอย่างสมบูรณ์เต็มที่
- คลองมีความกว้างสำหรับระวาง 150,000 ตัน แล่นสวนทางกันได้ มีความเหมาะสมมากที่สุดสำหรับสภาพเศรษฐกิจในปัจจุบัน และแนวโน้มการเดินเรือในอนาคต
- จะไม่มีการใช้ระเบิดนิวเคลียร์ในการขุดโดยเด็ดขาด
- ให้มีการศึกษาทางด้านผลกระทบต่อสภาวะแวดล้อม ด้านประชากร ธรณีวิทยา และด้านสมุทรศาสตร์ อย่างละเอียด ตลอดจนวางแนวทางแก้ไขทดแทนสภาพแวดล้อมที่จะต้องสูญเสียไปเนื่องจากการสร้างคลองกระให้กลับสู่สภาพสมบูรณ์ดังเดิมหรือดีกว่า
นอกจากนี้ การศึกษาได้พบว่า การค้าขายและการขนส่งสินค้าสำเร็จรูป ทางทะเลจะมีส่วนสำคัญในการกำหนดความเป็นไปได้ของคลองกระ
16
สุชาติ กลศาสตร์เสนี และคณะ (2543) ศึกษาและวิเคราะห์เรื่องการขุดคลองกระ กับผลกระทบต่อความมั่นคง ผลการศึกษาพบว่า การขุดคลองกระจะมีทั้งผลดีและผลเสียต่อกำลังอำนาจ ของชาติในด้านต่าง ๆ ซึ่งผลกระทบในทางลบดูจะมีน้ำหนักมากกว่า เว้นไว้เสียแต่ว่า หากรัฐได้มีการศึกษา ในเรื่องนี้อย่างจริงจังและทำให้เห็นว่าโครงการนี้จะเป็นการเสริมสร้างเศรษฐกิจและเสริมสร้างความมั่นคง ของชาติ ก็จะทำให้ภาพลบนั้นเจือจางหายไปได้
17
Amornthep Thongsin (2545) ศึกษาคลองกระกับการรักษาความปลอดภัยของไทย ผลการศึกษา พบว่าคลองกระจะมีบทบาทสำคัญต่อสมุททานุภาพของไทย เนื่องจากคลองจะเป็นประโยชน์ ต่อกองทัพเรือและการค้าทางทะเลของไทย นอกจากนี้คลองกระยังช่วยสนับสนุนการรักษาความปลอดภัยของไทย เนื่องจากคลองกระจะเป็นประโยชน์ต่อประเทศไทยในการจัดการความตึงเครียดกับประเทศเพื่อนบ้าน
18
สุวภาคย์ อิ่มสมุทร (2546) ได้สำรวจธรณีวิทยาตามแนวเส้นทางคลองกระ จังหวัดนครศรีธรรมราช – จังหวัดตรัง (เส้น 9A) เพื่อประเมินความเหมาะสมทางธรณีวิทยา โดยมีแนวขอบเขต ของพื้นที่สำรวจห่างจากแนวคลองกระด้านละ 5 กิโลเมตร และมีความยาวทั้งสิ้น 125 กิโลเมตร ผลการสำรวจพบว่าโครงสร้างทางธรณีไม่ได้มีผลกระทบต่อการขุดคลองกระ แต่แนวรอยเลื่อนในพื้นที่สำรวจจำนวน 3 แนว คือ แนวตะวันออกเฉียงเหนือ – ตะวันตกเฉียงใต้ แนวเหนือ – ใต้ และแนวตะวันตกเฉียงเหนือ – ตะวันออกเฉียงใต้ จะส่งผลกระทบต่อการขุด ทรัพยากรแหล่งแร่ที่พบตามแนวคลองประกอบด้วย ดีบุก วุลแฟรม แบไรต์ พลวง ฟอสเฟต ซึ่งปริมาณแร่ดังกล่าวมีน้อย แต่พบว่าหลายบริเวณเป็นแหล่งทรัพยากร แหล่งหินและแหล่งทราย
19
สุกัลยา โชคบำรุง (2547) ศึกษาโครงการคลองกระ โดยผลการศึกษาพบว่าหากประเทศไทยสามารถพัฒนาโครงการคลองกระได้สำเร็จแล้ว จะได้รับผลประโยชน์อย่างมากมาย ทั้งทางด้านเศรษฐกิจ ด้านความมั่นคง และความเจริญเติบโตของอุตสาหกรรมต่าง ๆ ด้วยการบริหารจัดการที่ดี ประเทศไทย จะสามารถพัฒนาประเทศให้เป็นศูนย์กลางการขนส่งทางทะเลสำหรับภูมิภาคเอเชีย ซึ่งจะสร้างความสะดวก ในการขนส่ง เป็นจุดดึงดูดการค้า การลงทุนในอุตสาหกรรมต่าง ๆ ที่จะช่วยสร้างงานและรายได้ให้กับคนไทยได้ทั้งทางตรงและทางอ้อม ไม่ว่าจะก่อนหรือภายหลังโครงการเสร็จเรียบร้อยแล้ว นับเป็นการสร้างเสถียรภาพ และโอกาสทางเศรษฐกิจให้กับประเทศไทยอย่างต่อเนื่อง พร้อมทั้งยังเป็นประโยชน์ต่อประเทศอื่น ๆ ในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ด้วย
20
คณะกรรมาธิการวิสามัญเพื่อศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการขุดคอคอดกระ วุฒิสภา (2548) ศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการขุดคอคอดกระ ทั้งนี้ได้เสนอแนว 9A ซึ่งผ่านพื้นที่จังหวัดกระบี่ ตรัง พัทลุง นครศรีธรรมราช และสงขลา ซึ่งจะเป็นการขุดคลองแบบคู่ขนาน ระยะทางประมาณ 120 กิโลเมตร กว้าง 300 – 400 เมตร ลึก 30 – 35 เมตร สามารถรองรับเรือขนาด 500,000 เดทเวทตัน ใช้งบประมาณในการก่อสร้าง 650,000 ล้านบาท ทั้งนี้การขุดคลองไทยจะทำให้ประเทศไทยได้รับประโยชน์ ดังนี้
- คลองไทยจะเป็นเส้นทางเศรษฐกิจใหม่ของโลก
- สามารถแก้ไขปัญหา 3 จังหวัดชายแดนภาคใต้ ได้อย่างละมุนละม่อม
- จะเป็นสายธารขนาดใหญ่เชื่อมสองฝั่งทะเลไทย
- เสริมสร้างสมุททานุภาพ ด้านความมั่นคง
- ขยายโอกาสด้านการประมง
- ลดพื้นที่ยากจน
- เพิ่มบทบาทให้ไทยมีอำนาจต่อรอง ทางเศรษฐกิจ การเมือง และทางทหาร ระหว่างประเทศมหาอำนาจของโลก
- ลดต้นทุนการผลิตน้ำมัน
- ประหยัดค่าขนส่งสินค้าทางเรือ
- ประเทศมีบทบาทสำคัญต่อการพัฒนาเศรษฐกิจในภูมิภาค
- ลดปัญหาเรือนกระจก ย่นระยะทาง ประหยัดเชื้อเพลิง
- เป็นแหล่งรายได้หลักยุคเศรษฐกิจ ไร้พรมแดน
21
ศูนย์ศึกษายุทธศาสตร์ทหารเรือ (2550) ได้พิจารณาผลกระทบด้านความมั่นคง ของโครงการขุดคอคอดกระ เมื่อพิจารณาผลกระทบด้านความมั่นคงทางทะเลจากการขุดคลองไทยสรุปได้ว่าจะทำให้สภาวะแวดล้อมความมั่นคงทางทะเลเปลี่ยนแปลงไปในเชิงลบมากกว่าที่จะเป็นผลดี โดยเฉพาะผลกระทบต่อการสูญเสียดินแดนและการเป็นเป้าที่ยากต่อการป้องกันภัยคุกคามทั้งในและนอกประเทศ ทั้งยังเป็นส่วนกระตุ้นความรุนแรงของปัญหาและสิ่งท้าทายต่อความมั่นคงทางทะเลในรูปแบบต่าง ๆ อีกจำนวนมาก ถึงแม้คลองไทยจะมีผลดีในระดับยุทธวิธีการเคลื่อนย้ายกำลังทางเรือแต่จะส่งผลลบ ต่อยุทธศาสตร์การป้องกันประเทศ นั่นคือ การขุดคลองไทยจะไม่เอื้อต่อสภาวะแวดล้อมทางความมั่นคง ของประเทศ โดยเฉพาะถ้าประเทศไทยยังมีระบบบริหารจัดการทั้งในระดับนโยบายและหน่วยปฏิบัติที่เป็นเช่นปัจจุบันแล้ว การมีคลองไทยย่อมเหมือนกับมีระเบิดเวลาที่จุดชนวนแล้วอยู่ในบ้าน
22
Rajesh Bahadur Thapa and Other (2550) ศึกษาความเหมาะสมของคลอง สำหรับการเดินเรือบริเวณคอคอดทางใต้ของประเทศไทย จากการศึกษาพบว่า Site B บริเวณจังหวัดระนอง และชุมพรจะเป็นเส้นทางที่สั้นที่สุด ขณะที่ Site C บริเวณจังหวัดสุราษฎร์ธานี พังงา และกระบี่ เป็นเส้นทาง ที่มีความยาวมากที่สุด อย่างไรก็ตามในแต่ละ Site จะประกอบด้วยประโยชน์และข้อจำกัด
23
R.B. Cathcart (2551) ศึกษาการขุดคลองกระโดยการขุดแบบพลังงานนิวเคลียร์ ผลการศึกษาพบว่าการขุดคลองกระจะใช้ระยะเวลาประมาณ 5 ปี โดยมีค่าใช้จ่ายในการขุด 10,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐ และมีค่าใช้จ่ายทั้งโครงการ 25,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐ
24
อรรถพร บรมสุข (2553) ศึกษาวิจัยเรื่อง การขุดคลองกระกับความมั่นคงทางทะเลของไทย ผลการศึกษา พบว่าผลการศึกษาที่ผ่านมามีทั้งสนับสนุนและคัดค้าน การขุดคลองในส่วนที่สนับสนุน จะมองความเป็นไปได้ในทุก ๆ ด้านในเชิงบวก โดยมีแนวคิดหลักว่าการขุดคลองจะช่วยพัฒนาเศรษฐกิจ ของไทยที่จะช่วยแก้ปัญหาอื่น ๆ รวมทั้งปัญหาความมั่นคงด้วย ในส่วนที่คัดค้านจะมองว่าการขุดต้องลงทุนสูง และมีความยากลำบากที่จะคุ้มทุน และยังจะสร้างปัญหาด้านต่าง ๆ ตามมา ทั้งปัญหาสิ่งแวดล้อม และความมั่นคง เมื่อพิจารณานโยบายของรัฐบาลที่ผ่านมาพบว่ารัฐบาลทุกรัฐบาลยังไม่มั่นใจต่อการลงทุน ที่จะขุดคลองไทย แต่มีความเชื่อสูงว่าต้องมีการดำเนินการพัฒนาให้ภาคใต้ของไทยเป็นศูนย์กลางการคมนาคมและอุตสาหกรรม โดยเฉพาะที่เกี่ยวข้องกับวัตถุดิบด้านพลังงาน อย่างไรก็ตามในภาพรวมแล้วการขุดคลองไทยจะก่อให้เกิดการเปลี่ยนแปลงทางกายภาพหรือด้านภูมิศาสตร์ที่สำคัญ คือ เกิดคลองเป็นเส้นทางคมนาคมทางน้ำเชื่อมต่อระหว่างมหาสมุทรอินเดีย (ทะเลอันดามัน) และมหาสมุทรแปซิฟิก (อ่าวไทย) ในส่วนของการเชื่อมแผ่นดินที่ถูกแบ่งออกไปจะมีสะพาน/อุโมงค์เชื่อมต่อแผ่นดินทางตอนใต้และตอนเหนือของคลอง ในด้านการเปลี่ยนแปลงเชิงรัฐศาสตร์จะทำให้ประเทศไทย เป็นศูนย์กลางการคมนาคมค้าขายของโลก คลองที่ขุดจะเป็นจุดยุทธศาสตร์ที่มหาอำนาจต่าง ๆ จะต้องการมีอิทธิพลเหนือพื้นที่นี้ ในขณะเดียวกันพื้นที่ภาคใต้ของไทยจะมีความเด่นชัดถึงความแตกต่างด้านเชื้อชาติ ภาษา และศาสนา กับพื้นที่ด้านเหนือของคลอง อีกทั้งจะมีการเปลี่ยนแปลงจากการพัฒนาพื้นที่บริเวณหัวคลองและท้ายคลองเป็นเขตเศรษฐกิจพิเศษ ที่มีความสำคัญต่อเศรษฐกิจไทย ซึ่งการเปลี่ยนแปลงดังกล่าวจะส่งผลต่อการเปลี่ยนแปลงในรูปแบบต่าง ๆ ทั้งด้านบวกและด้านลบที่ไม่อาจตัดสินได้อย่างง่ายนักว่าการลงทุนขุดคลองไทย จะคุ้มค่าและยอมรับความเสี่ยง ได้หรือไม่โดยเฉพาะด้านความมั่นคง
25
จตุพร ศุขเฉลิม (2553) ได้ศึกษาความเป็นไปได้เชิงพาณิชย์ด้วยระบบเทคโนโลยียกเรือสำหรับโครงการคลองกระ จากการศึกษาเรื่องระยะทางและเวลาที่เรือใช้เดินทางเปรียบเทียบระหว่าง การผ่านคลองยกระดับกับการผ่านช่องแคบมะละกาโดยวิธีการวัดระยะทางเส้นทางเดินเรือ (dead reckoning : DR) พบว่า การเดินทางระหว่างมหาสมุทรอินเดียไปยังตะวันออกไกลโดยใช้เส้นทางคลองกระจะช่วยย่นระยะทาง 524 ไมล์ทะเล และช่วยประหยัดเวลา 30 ชั่วโมง ส่วนการเดินทางจากมหาสมุทรอินเดียมายังภาคตะวันออกของไทยจะช่วยย่นระยะทาง 604 ไมล์ทะเล และช่วยประหยัดเวลา 42 ชั่วโมง
26
Mohd Hazmi Mohd Rusli (2553) ศึกษาเส้นทางเลือกทดแทนช่องแคบมะละกา และสิงคโปร์ จากการศึกษาพบว่า เมื่อมีการเปิดเส้นทางเดินเรือ คลองไทยจะแสดงให้เห็นถึงก้าวกระโดด ที่สำคัญสำหรับอุตสาหกรรมการเดินเรือ และคลองไทยจะเป็นทางเลือกของช่องแคบมะละกาและสิงคโปร์
27
มูลนิธิคลองไทย (2555) ได้ทำการศึกษาเพื่อพิจารณาแนวคลองที่มีความเหมาะสม และมีความเป็นไปได้ ซึ่งผลจากการดำเนินการและการศึกษาของมูลนิธิคลองไทย สรุปได้ว่า แนวคลอง ที่เหมาะสมและมีความเป็นไปได้มากที่สุดในปัจจุบันควรเป็นแนวคลองไทย สุราษฎร์ธานี – พังงา (แนว KT) เนื่องจากมีความเหมาะสม ดังนี้
- ด้านความมั่นคง คลองไทย KT จะเกื้อกูลต่อความมั่นคงและการรักษาอธิปไตยของประเทศทางทะเลมากที่สุด
- ด้านการรักษาความมั่นคงภายใน (ชายฝั่งทะเล) และการป้องกันการทำผิดกฎหมาย จะสามารถดำเนินการได้อย่างมีประสิทธิภาพและรวดเร็วกว่าแนวคลองอื่น ๆ
- คลองควรตั้งอยู่เหนือสุดของทางใต้ เพื่อตัดลดค่าขนส่งทางบกที่แพง จากภาคกลางและภาคอื่น ๆ แต่ไม่ควรสูงมากจนอาจลุกล้ำเขตของพม่า
- ประชาชนและส่วนราชการมีทัศนคติและท่าทีให้ความร่วมมือมากกว่าแนวอื่น ๆ
- ได้รับผลกระทบในเรื่องความหนาแน่นของประชากรอยู่ในเกณฑ์ต่ำเมื่อเปรียบเทียบกับแนวอื่น ๆ
- ทำให้เกิดความเชื่อมโยงและพัฒนารูปแบบการท่องเที่ยวได้หลากหลายมากกว่าแนวอื่น ๆ
- ระยะทางเดินเรือโดยรวมอยู่ในเกณฑ์ต่ำ เมื่อเปรียบเทียบกับแนวอื่น ๆ ที่เคยศึกษามา สามารถลดระยะทางจากอ่าวไทยไปทะเลอันดามัน ได้ประมาณ 800 – 1,000 กิโลเมตร
- การเตรียมการ การลงทุน และการจัดสรรงบประมาณมีความเป็นไปได้และเหมาะสม
- แนวคลองดั้งเดิมที่เคยใช้ประโยชน์มาตั้งแต่ ก่อนสมัยกรุงศรีอยุธยา มีความเหมาะสมและเป็นไปได้สูง ทั้งในแง่สังคม สิ่งแวดล้อม การเวนคืน การเคลื่อนย้ายประชากร ด้วยการลงทุนน้อย สามารถคืนทุนได้ในระยะเวลาประมาณ 20 ปี ส่วนแนวอื่น ๆ คาดการณ์ว่าต้องใช้เวลาประมาณ 50 – 100 ปี
28
Clarence Ngui Yew Kit (2555) ศึกษาเรื่องคลองกระ ระหว่างปี ค.ศ. 1824 – 1910 ในช่วงรัชสมัยรัชกาลที่ 3 ถึงรัชกาลที่ 5 ผลการศึกษาพบว่า การรักษาความเป็นเอกราชของประเทศไทย จากการเป็นอาณานิคมของชาติตะวันตกในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้เป็นเหตุผลสำคัญที่ทำให้ประเทศไทยปฏิเสธข้อเสนอการขุดคลองกระ ปัจจุบันเรื่องราวของคลองกระยังเป็นความฝันอันยิ่งใหญ่ที่ยังไม่จางหายไป
29
Rini Suryati Sulong (2555) ศึกษาคลองกระและความสัมพันธ์ของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ผลการศึกษาพบว่า การพัฒนาคลองกระจะเป็นอุปสรรคต่อความเป็นปึกแผ่นของภูมิภาค เนื่องจากจะเป็นการแบ่งแยกเส้นทางการขนส่งทางทะเลออกจากแผ่นดินหลักของภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ซึ่งส่งผลทำให้ เศรษฐกิจ วัฒนธรรม และการเมืองของอาเซียนถูกแยกออกจากกัน’
30
N.S.F. Abdul Rahman, A.H.Saharuddin and R. Rasdi (2557) ศึกษาผลกระทบของการเปิดเส้นทางเดินเรือสาย Northern Sea Route ต่อกิจกรรมด้านการขนส่งสินค้าทางเรือบริเวณ ช่องแคบมะละกา ผลการศึกษาพบว่า การเปิดเส้นทางเดินเรือสาย Northern Sea Route เพื่อเป็นทางเลือกในการขนส่งสินค้าระหว่างตะวันออกไกลกับยุโรป ดูเหมือนจะเป็นที่ยอมรับอย่างสูงจากสายการเดินเรือ เนื่องจากจะช่วยลดอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ประหยัดค่าใช้จ่ายในส่วนน้ำมัน ค่าใช้จ่ายในการปฏิบัติการ รวมทั้ง ระยะเวลาในการเดินทาง ปรากฏการณ์นี้ไม่เพียงแต่จะส่งผลกระทบต่อกิจกรรมด้านการขนส่งสินค้าทางทะเลบริเวณช่องแคบมะละกาเท่านั้น แต่ยังส่งผลต่อเศรษฐกิจของประเทศมาเลเซียในมิติที่แตกต่างกัน เนื่องจากคาดว่าเรือที่เดินทางจากคลองสุเอซและมหาสมุทรอินเดียจะมีจำนวนที่ลดลง
31
กอแก้ว จันทร์กิ่งทอง และคณะ (2559) ศึกษาผลกระทบและความเป็นไปได้ ในการดำเนินโครงการขุดคลองไทย (คอคอดกระ) ผลการวิจัยพบว่า
- การศึกษาผลกระทบที่ประชาชน จะได้รับนั้น ประชาชนในแต่ละเส้นทาง (2A, 7A, 5A และ 9A) มีความคิดเห็นค่าผลกระทบในแต่ละด้านแตกต่างกัน
- ผลการศึกษาความคิดเห็นของประชาชนต่อการดำเนินการขุดคลองไทย (คอคอดกระ) พบว่าประชาชนในเส้นทาง 9A เห็นด้วยกับการดำเนินโครงการขุดคลองไทย ในขณะที่ประชาชน ในเส้นทางแนว 2A และ 7A ต่างไม่แน่ใจกับการดำเนินโครงการ ส่วนประชาชนในเส้นทาง 5A ไม่เห็นด้วย กับการดำเนินโครงการ
- ผลการเปรียบเทียบระดับความคิดเห็นของประชาชน ต่อการดำเนินโครงการ ขุดคลองไทย (คอคอดกระ) ตามเส้นทางต่าง ๆ ทั้ง 2A, 7A, 5A และ 9A พบว่าประชาชนที่มีระดับการศึกษา อาชีพ รายได้ และพื้นที่พักอาศัยต่างกัน มีระดับความคิดเห็นต่อการดำเนินโครงการขุดคลองไทยในทุกด้านแตกต่างกัน
- การศึกษาความคิดเห็นของผู้บริหาร เจ้าหน้าที่ ของหน่วยงานภาครัฐ เอกชน และประชาชนที่เกี่ยวข้อง ในการดำเนินโครงการขุดคลองไทย (คอคอดกระ) และข้อดีข้อเสียของเส้นทางการดำเนินโครงการขุดคลองไทย (คอคอดกระ) มีความคิดเห็นที่แตกต่างกัน
32
ดลหทัย จิรวิวรรธน์ (2559) ศึกษาเรื่อง คลองไทย : ประเด็นที่ต้องพิจารณาและการเตรียมความพร้อมด้านกฎหมาย ทั้งนี้จากการศึกษาโดยการสัมภาษณ์ผู้เชี่ยวชาญพบว่า รศ.ดร.ชัชชาติ สิทธิพันธ์ ได้เสนอข้อคิดเห็นว่า โครงการขุดคลองไทยยังไม่มีความจำเป็นสำหรับบริบทของประเทศไทยในปัจจุบัน สอดคลองกับความคิดเห็นของ รศ.ดร.รุธิร์ พนมยงค์ ซึ่งแสดงความเห็นว่าไม่เคยมีความจำเป็นของประเทศไทยเลย ที่จะต้องขุดคลองไทย แต่เป็นการตอบแทนผลประโยชน์ของต่างชาติทั้งสิ้น ส่วนสมาคมเจ้าของและตัวแทนเรือกรุงเทพฯ เสนอความเห็นว่า การที่สายการเดินเรือจะพิจารณาเลือกใช้คลองนั้น จะขึ้นอยู่กับอัตราค่าผ่านคลองเป็นสำคัญ ทั้งนี้ ในช่วงที่น้ำมันมีราคาต่ำและทำให้ค่าใช้จ่ายของเรือถูกกว่าค่าผ่านคลอง สายเรือก็อาจจะ ไม่เลือกใช้คลอง นอกจากนี้ ยังมองว่าคลองไทยจะช่วยลดระยะทางได้ประมาณ 900 กว่ากิโลเมตร และช่วยระยะเวลาไปเพียง 30 ชั่วโมง ซึ่งเส้นทางนี้โดยทางกายภาพแล้วไม่ได้ช่วยร่นระยะเวลา หรือเป็นทางลัดได้มากมาย ดังเช่น คลองปานามา หรือคลองสุเอซ ซึ่งถ้าไม่มีคลองสุเอซเรือจะต้องแล่น อ้อมทวีปแอฟริกาเสียเวลาเพิ่มราว 10 – 12 วัน หรือหากไม่มีคลองปานามาการแล่นเรือจาก East Coast ไป West Coast ของอเมริกาจะต้องวิ่งอ้อมอเมริกาใต้ ซึ่งเสียเวลาอีกประมาณ 10 วัน
33
นรพัชร เสาธงทอง (2559) ศึกษาการขุดคลองกระกับความมั่นคงทางภูมิรัฐศาสตร์ ในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ จากการศึกษา พบว่าโครงการขุดคอคอดกระนั้นมีแนวคิดที่จะขุดโครงการดังกล่าวมาแล้วหลายยุคสมัย ซึ่งในแต่ละยุคสมัยล้วนมีปัจจัยที่ต่างกัน จนเป็นเหตุให้ไม่สามารถดำเนินโครงการได้อย่างลุล่วง ซึ่งในยุคปัจจุบันนี้ความขัดแย้งในระดับชาติและระดับภูมิภาคมีแนวโน้มเพิ่มมากขึ้น ไม่ว่าจะเป็นความไร้เสถียรภาพทางการเมือง เศรษฐกิจและสังคม ข้อพิพาทตามชายแดน ความตึงเครียดทางด้านเชื้อชาติ ศาสนา และการแข่งขันในการแสวงหาทรัพยากร การแย่งชิงทรัพยากรระหว่างประเทศ ปัญหาเหล่านี้ ได้ผสมผสานกันขึ้นในหลายภูมิภาคและมีแนวโน้มที่จะเกิดความรุนแรงมากขึ้นทุกขณะ ประเทศต่าง ๆ ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้จึงพยายามปรับปรุงและสร้างโครงสร้างพื้นฐานของตนเอง เพื่อให้เศรษฐกิจมีความเข้มแข็งสามารถผ่านพ้นวิกฤติดังกล่าวได้ แต่ในกรณีของประเทศไทยนั้นยังขาดแผนแม่บทในการเร่งรัดพัฒนาเศรษฐกิจอย่างจริงจังเมื่อเทียบกับประเทศเพื่อนบ้านในกลุ่มเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ อนาคต ของประเทศไทยจึงควรที่จะต้องเร่งพัฒนาโครงการพื้นฐานทางเศรษฐกิจและสังคม เช่น เขตเศรษฐกิจพิเศษ คลองกระ ก็เป็นส่วนหนึ่งในโครงการที่ช่วยพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของประเทศให้เกิดการเติบโตทัดเทียม กับประเทศเพื่อนบ้าน ซึ่งรัฐบาลไทยเองก็ต้องตระหนักถึงความสำคัญดังกล่าวและนำมาเป็นแนวทางที่ใช้พัฒนาประเทศต่อไปในอนาคต
34
N.S.F. Abdul Rahman and Other (2559) ศึกษาการวิเคราะห์การตัดสินใจ ขุดคลองกระที่มีผลต่อโครงสร้างธุรกิจทางทะเลของมาเลเซีย ผลการศึกษาพบว่า ประเด็นของคลองกระ ได้มีการกล่าวขานกันอย่างกว้างขวางในบรรดาผู้มีส่วนเกี่ยวข้องกับการขนส่งทางทะเล เช่น ผู้กำหนดนโยบาย ผู้ควบคุม บริษัทเดินเรือ และผู้ประกอบธุรกิจท่าเรือ ซึ่งดูเหมือนว่าแนวคิดในการสร้างคลองกระจะได้รับความสนใจเป็นอย่างมาก เนื่องจากช่วยประหยัดต้นทุนได้มาก มีระดับความปลอดภัยสูง และช่วยย่นระยะเวลา ในการเดินทางให้สั้นลง เมื่อเปรียบเทียบกับการเดินทางผ่านช่องแคบมะละกา ปรากฏการณ์นี้เป็นสิ่งท้าทาย ต่อธุรกิจทางทะเลของมาเลเซียในปัจจุบันเป็นอย่างมาก เพราะปริมาณของเรือระหว่างประเทศที่จะเข้ามาใช้บริการท่าเรือหลักของมาเลเซีย คาดว่าจะมีจำนวนลดลงอย่างแน่นอน
35
Chen Ching-mu and Kumakai Satoru (2559) ศึกษาผลกระทบทางเศรษฐกิจ ของคลองกระ จากการศึกษาพบว่า คลองกระจะช่วยย่นระยะทางจากท่าเรือในทะเลจีนใต้ไปยังยุโรป และท่าเรือในทะเลอันดามันประมาณ 1,300 กิโลเมตร ส่วนเส้นทางจากท่าเรือในเอเชียตะวันออกเฉียงเหนือไปยังยุโรปและท่าเรือในทะเลอันดามัน ย่นระยะทางได้ประมาณ 900 กิโลเมตร สำหรับผลกระทบ ทางเศรษฐกิจ พบว่าจีน อินเดีย ญี่ปุ่น และยุโรปจะได้รับประโยชน์สูงสุดจากการก่อสร้างคลอง นอกจากประเทศไทย นอกจากนี้ เส้นทางช่องแคบมะละกาจะมีประโยชน์อย่างมหาศาลต่อประเทศมาเลเซีย บรูไน และอินโดนีเซีย นอกจากสิงคโปร์ ดังนั้นจึงเป็นประโยชน์ต่อประเทศที่เป็นสมาชิกอาเซียนทั้งหมด ซึ่งคลองกระและช่องแคบมะละกาจะต้ององค์ประกอบซึ่งกันและกัน
36
Cheng Yong Lau and Jason Wai Chow Lee (2559) ศึกษาวิธีการแก้ปัญหาทางยุทธศาสตร์สำหรับการบริโภคพลังงานของจีนโดยคลองกระ จากการศึกษาพบว่า ประเทศจีนสามารถมองได้ว่าการสร้างคลองกระ จะเป็นยุทธศาสตร์ทางเลือกสำหรับการจัดหาของจีน โดยเฉพาะอย่างยิ่งการจัดหาน้ำมันดิบและแก๊สที่มีต้นทุนต่ำกว่า โครงการอันยิ่งใหญ่นี้จะกลายเป็นเส้นทางผ่านที่เชื่อมต่อมหาสมุทรอินเดีย ทะเลอันดามัน และอ่าวไทย บริเวณคอคอดของภูมิภาคในประเทศไทย อย่างไรก็ตามโครงการนี้อาจกระตุ้น ให้เกิดความขัดแย้งภายในประเทศไทย และส่งผลกระทบต่อความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจและการเมืองในกลุ่มประเทศอาเซียน
37
วิวัฒน์ จันทร์กิ่งทอง และคณะ (2560) ศึกษาผลกระทบต่อการดำเนินโครงการ ขุดคลองไทย เส้นทาง 5A (จังหวัดสตูล – สงขลา) ผลการวิจัยพบว่า โครงการคลองไทยเส้นทาง 5A มีผลกระทบทั้งด้านบวกและด้านลบ ทั้งนี้ความคิดเห็นของประชาชนเฉลี่ยโดยรวมไม่เห็นด้วยในการดำเนินโครงการคลองไทย ในเส้นทาง 5A ในขณะที่ความคิดเห็นของประชาชนในจังหวัดสงขลาเห็นด้วยในการดำเนินโครงการคลองไทยในเส้นทาง 5A แต่ความคิดเห็นของประชาชนโดยเฉลี่ยในจังหวัดสตูลไม่เห็นด้วยกับการดำเนินโครงการคลองไทย ในเส้นทาง 5A