เปิดผลการศึกษา ‘คลองไทย’ 37 ชิ้น จาก 2516 ถึง 2560 สู่ผลการพิจารณาความเป็นไป (ไม่) ได้ และความ (ไม่) คุ้มค่า ฉบับ กมธ.คมนาคม สนช.

จากนโยบาย “หนึ่งแถบ หนึ่งเส้นทาง” (One Belt, One Road : OBOR) ของจีน ได้ปลุกกระแส เรื่องคอคอดกระ/คลองไทยขึ้นมาอีกครั้ง ขณะที่กลุ่มผู้สนับสนุนมองว่าประเทศไทยจะได้รับประโยชน์จากการขุดคลองไทยเพื่อเชื่อมต่อเส้นทางสายไหมทางทะเลของสาธารณรัฐประชาชนจีน แต่อย่างไรก็ตามกระแสการคัดค้านในเรื่องดังกล่าวก็ยังมีอยู่อย่างต่อเนื่องและยังไม่มีข้อยุติ ดังนั้น คณะกรรมาธิการการคมนาคม สภานิติบัญญัติแห่งชาติ (สนช.) ซึ่งมีอำนาจหน้าที่พิจารณาร่างพระราชบัญญัติประกอบรัฐธรรมนูญหรือร่างพระราชบัญญัติ กระทำกิจการพิจารณาสอบสวน หรือศึกษาเรื่องใด ๆ ที่เกี่ยวกับการคมนาคม ทั้งการจราจรทางบก ทางน้ำ ทางอากาศ ทางอวกาศ การขนส่งมวลชน การขนส่งสินค้าและการพาณิชยนาวี จึงได้มีการศึกษาและพิจารณารายละเอียดของความจำเป็นและความคุ้มค่าของการขุดคลองไทย ดังกล่าว

ซึ่งมีข้อสรุปการพิจารณาการศึกษาและวิเคราะห์ความจำเป็นและความคุ้มค่าของการขุดคลองไทยว่า ประเทศไทยยังไม่มีความจำเป็นและความคุ้มค่าที่จะดำเนินการขุดคลองไทยในสภาวะแวดล้อมในปัจจุบัน เนื่องจากคลองไทยไม่ได้ช่วยย่นระยะทางและระยะเวลาในการเดินเรือได้มากนัก ดังนั้นจึงเป็นปัจจัยสำคัญต่อการพิจารณาตัดสินใจของสายการเดินเรือในการเลือกใช้คลองลัด อีกทั้งยังขาดความชัดเจนจากผลการศึกษาที่ผ่านมาว่าโครงการดังกล่าวจะสามารถพลิกเศรษฐกิจของชาติให้เติบโต อย่างก้าวกระโดดได้อย่างไร ตลอดจนการขุดคลองไทยจะส่งผลทำให้สภาวะแวดล้อมทางทะเลเปลี่ยนแปลงไปในเชิงลบมากกว่าที่จะเป็นผลดี โดยเฉพาะอย่างยิ่งผลกระทบต่อการสูญเสียดินแดนและการเป็นเป้าที่ยาก ต่อการป้องกันจากภัยคุกคามทั้งในและต่างประเทศ สำหรับการศึกษาความคุ้มด้านการลงทุน พบว่าโครงการคลองไทยจะเป็นโครงการที่มีต้นทุนสูงและมีความเสี่ยง ที่ต้องใช้ระยะเวลาในการก่อสร้างที่ยาวนาน ดังนั้นจึงไม่คุ้มค่าต่อการลงทุน และหากพิจารณาผลกระทบของการขุดคลองไทยในมิติต่าง ๆ เช่น เศรษฐกิจ ความมั่นคง การเมือง สิ่งแวดล้อม และสังคมและวัฒนธรรม จะพบว่าผลกระทบในทางลบดูจะมีน้ำหนักมากกว่าผลกระทบทางบวก ทั้งนี้หากประเทศไทยตัดสินใจที่จะขุดคลองไทยขึ้นจริง ประเทศที่เป็นเจ้าของทุนจะเป็นผู้เข้ามาบริหารจัดการคลองด้วยตนเอง และหากโครงการดังกล่าวไม่เป็นตามที่คาดไว้ จะส่งผลทำให้ประเทศชาติได้รับความเสียหาย และอาจต้องตกอยู่ภายใต้อำนาจของมหาอำนาจหรือรัฐเจ้าของทุนในที่สุด

นอกจากนั้นเอกสารรายงานดังกล่าวยังได้ระบุถึงข้อเสนอแนะต่อรัฐบาลว่า จากการศึกษาและวิเคราะห์ข้อมูลจากเอกสารและผลการวิจัยที่เกี่ยวข้องกับโครงการขุดคลองไทยพบว่าไม่มีปัจจัยใดที่สนับสนุนให้เห็นถึงความจำเป็นและความคุ้มค่าของการขุดคลองไทยที่ควรจะนำโครงการไปศึกษาอีกต่อไป อีกทั้งตลอดระยะเวลาหลายปีที่ผ่านมาก็มีหน่วยงานต่าง ๆ ได้ทำการสำรวจและศึกษาลักษณะทางกายภาพของโครงการขุดคลองไทย ซึ่งได้ใช้งบประมาณไปกับการศึกษาเป็นจำนวนมาก นอกจากนี้ข้อมูลดังกล่าวก็ไม่ได้มีการเปลี่ยนแปลงในปัจจุบัน ทั้งนี้หากมีหน่วยงานใดที่พิจารณาแล้วเห็นว่ามีความจำเป็นและมีความคุ้มค่าจากการขุดคลองไทย ก็ควรให้หน่วยงานนั้น ๆ เป็นผู้ดำเนินการศึกษาอย่างละเอียดทั้งในเชิงปริมาณและเชิงคุณภาพในทุก ๆ มิติ จากนั้นให้นำเสนอผลงานต่อรัฐ ทั้งนี้หากรัฐพิจารณาแล้วเห็นว่ามีความจำเป็นและความคุ้มค่าในการขุดคลองไทย จึงนำโครงการดังกล่าวไปศึกษาข้อมูลเชิงลึกในลำดับต่อไป

ซึ่งข้อสรุปดังกล่าวได้พิจารณาจาก เอกสารการศึกษาคลองไทยที่ได้มีการศึกษาวิจัยอย่างเข้มข้น จำนวน 37 ฉบับ นับตั้งแต่ปี พ.ศ.2516-2560 ดังจะได้สรุปผลเป็นรายฉบับดังต่อไปนี้

1

Tippetts – Abbett – Mccarthy Stratton (TAMS) (2516) โดยนายเชาว์ เชาว์ขวัญยืน ได้รับอนุมัติจากรัฐบาลไทยให้ดำเนินการสำรวจโครงการขุดคลองกระ และได้ว่าจ้างบริษัทอเมริกา 3 บริษัท คือ Tippetts – Abbett – Mccarthy Stratton (TAMS) บริษัท Robert R. Nathan & Associate (RRNA) และสถาบัน Hudson Institute เป็นผู้ดำเนินการสำรวจเบื้องต้นในระดับ Prefeasibility Study โดย TAMS ได้เสนอแนว 5A คือ แนวเชื่อมระหว่างสงขลากับสตูล เนื่องจาก

1. ช่วยย่นระยะทางเดินเรือได้ 900 ไมล์ทะเล หรือประมาณ 1,500 กิโลเมตร
2. ทำเลที่ตั้งท่าเรือและการตั้งนิคมอุตสาหกรรมจะได้เปรียบกว่าจุดอื่น
3. ระยะทางคลองจะสั้นที่สุด โดยขุดในแผ่นดิน 102 กิโลเมตร และขุดร่องเดินเรือทางด้านอ่าวไทย ยาว 70 และ 50 กิโลเมตร ทางด้านทะเลอันดามัน

สำหรับการขุดเป็นการขุดแบบธรรมดาผสมนิวเคลียร์ จะประหยัดค่าใช้จ่ายในการขุดคลองทุกขนาดได้ประมาณร้อยละ 37 และประหยัดเวลาขุดคลองได้ 2 ปี ส่วนการพิจารณาถึงผลตอบแทนทางด้านการเงินในช่วงระยะเวลา 67 ปี พบว่าการขุดแบบธรรมดา ให้ผลตอบแทน ร้อยละ 13.8 ส่วนการลงทุนแบบผสมให้ผลตอบแทนร้อยละ 15.7 ซึ่งผลต่างนี้ยังไม่มากพอที่จะทำการศึกษาในรายละเอียดของวิธีการขุดแบบผสม และ TAMS เสนอว่า การขุดคลองสำหรับเรือ 500,000 เดทเวทตัน จะให้ผลตอบแทนทางการเงินสูงสุดและใช้วิธีการขุดแบบธรรมดาผสมนิวเคลียร์ โดยขุดแบบการจราจรทางเดียว

2

สุรพล สุดารา (2516) ศึกษาเรื่อง “คลองกระ” ทั้งนี้ได้สรุปความเป็นไปได้ด้านสิ่งแวดล้อมว่าการขุดคลองกระอาจจะต้องขุดด้วยวิธีผสม หากใช้วิธีขุดแบบระเบิดนิวเคลียร์จะมีผลกระทบต่อสิ่งมีชีวิต ในทะเลและอันตรายที่จะเกิดกับมนุษย์ นอกจากนี้การขุดคลองยังนำมาซึ่งปัญหาอื่น ๆ อีกมากมาย เช่น ปัญหาระบบนิเวศวิทยา การไหลของน้ำเค็มสู่ธารน้ำจืด สัตว์บกเกิดการสูญพันธ์ ปัญหาสิ่งมีชีวิตข้ามมาบุกรุก ซึ่งกันและกัน รวมทั้ง ปัญหาการพัดพาของน้ำมันอันเกิดจากอุบัติเหตุของเรือสินค้า โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เรือบรรทุกน้ำมันขนาดใหญ่

3

สำนักงานพลังงานแห่งชาติ (2515-2516) ศึกษาเส้นทางต่าง ๆ ที่อาจใช้ในการขุดคลองไว้ทั้งหมด 4 แนว ได้แก่ แนวระนอง – หลังสวน, แนวพังงา – บ้านดอน, แนวตรัง – สงขลา และแนวสตูล – สงขลา โดยสำนักงานพลังงานแห่งชาติได้เลือกแนว 3C คือแนวพังงา – บ้านดอน เนื่องจากมีความเหมาะสมในการขุดเพราะผ่านภูมิประเทศซึ่งเป็นดินส่วนใหญ่ ทำให้การขุดคลองสามารถทำได้อย่างประหยัด และระยะ ที่ต้องระเบิดหินมีอยู่เพียงเล็กน้อย มีภูมิประเทศที่อาจยกระดับน้ำเพื่อก่อให้เกิดทะเลสาบขนาดใหญ่สามารถเดินเรือได้รวดเร็ว ทั้งนี้ได้วิเคราะห์เกี่ยวกับผลตอบแทนด้านการลงทุน พบว่าราคาค่าก่อสร้างเป็นเงินทั้งสิ้น 14,000 ล้านบาท และผลประโยชน์ที่ได้รับต่อปี เท่ากับ 1,725/1,350 เท่ากับ ร้อยละ 1.28 ต่อปี

4

John Toman and Other (2517) ได้สำรวจในเบื้องต้นเกี่ยวกับความเป็นไปได้ ในการขุดคลองกระ (เส้นทาง 5A) โดยการใช้ระเบิดนิวเคลียร์ ผลการศึกษาสรุปว่าไม่มีปัจจัยทางด้านเทคนิค ความปลอดภัย และการปฏิบัติการ ที่เป็นอุปสรรคต่อความสำเร็จของโครงการ

5

Alan Stevens Graham (2518) ศึกษานโยบายต่างประเทศของสหรัฐอเมริกาเกี่ยวกับเส้นทางเลือกในมหาสมุทรอินเดีย ผลการศึกษา พบว่าโครงการคลองกระจะมีประโยชน์เพียงเล็กน้อย และเป็นการเพิ่มภาระค่าใช้จ่ายให้กับสหรัฐอเมริกาที่จะให้การสนับสนุนคลอง ดังนั้นจึงไม่มีประโยชน์ หรือมีความจำเป็นสำหรับสหรัฐอเมริกาที่จะดำเนินนโยบายต่างประเทศในการสนับสนุนผลประโยชน์แห่งชาติของสหรัฐอเมริกาในพื้นที่มหาสมุทรอินเดีย

6

คณะกรรมการชมรมอาสาสมัครเพื่อช่วยเหลือทางวิทยาศาสตร์ และเทคโนโลยีแก่ประชาชน (อชวท.) (2532) ศึกษาโครงการคลองกระ โดยการพิจารณาข้อมูลเบื้องต้นของบริษัท TAMS และทำการปรับปรุงตัวเลขให้เป็นปัจจุบันที่สุด ทั้งนี้ อชวท. ได้เสนอแนวคลองเส้นทาง 5A คือ แนวสตูล – สงขลา เนื่องจากเป็นส่วนที่แคบที่สุดรองจากกระบุรี และระดับน้ำทะเลสองฝั่งต่างกันเพียงเล็กน้อย เป็นการขุดคลองแบบ 2 เลน กว้าง 470 เมตร ลึก 26 เมตร เพื่อให้เรือขนาด 250,000 เดทเวทตันสวนทางกันได้ ส่วนค่าขุดคลองมีมูลค่าประมาณ 1,683 พันล้านเหรียญสหรัฐ หรือ 420,750 ล้านบาท (ราคาปี 2539)

7

กอบกุล สามัคคี (2533) ศึกษาความเป็นไปได้ทางสังคมของโครงการคลองกระ โดยมุ่งศึกษาแนวคลอง 5A ผลการศึกษาสรุปว่า ชาวบ้านในเขตพื้นที่โครงการมีสภาพเศรษฐกิจที่มั่นคง เป็นครัวเรือนเกษตรกรรม ส่วนใหญ่มีที่ดินเป็นของตนเองซึ่งมีขนาดไม่ใหญ่มากนักแต่มีความอุดมสมบูรณ์ สร้างรายได้แก่ครัวเรือนพอสมควร ส่วนทัศนคติที่มีต่อโครงการพบว่า คลองกระเป็นโครงการขนาดใหญ่ ที่อาจสร้างผลตอบแทนทางเศรษฐกิจได้เป็นจำนวนมาก แต่จำเป็นต้องใช้เงินลงทุนเป็นจำนวนมาก ด้วยความไม่แน่นอนของสภาวะเศรษฐกิจและผลตอบแทนว่าจะเป็นไปได้ตามที่คาดไว้ อย่างไรก็ตาม การขุดคลองกระจะทำให้สูญเสียทรัพยากรธรรมชาติทุกชนิดในบริเวณที่โครงการตัดผ่านซึ่งเป็นการสูญเสีย ไปตลอดกาล เมื่อเป็นเช่นนี้โครงการสะพานเศรษฐกิจจึงควรได้รับความสนใจมากกว่า ทางด้านครัวเรือน จากผลการสำรวจร้อยละ 53.8 เห็นว่าไม่ควรสร้าง ขณะที่ร้อยละ 53.2 เห็นว่าควรสร้าง ดังนั้น อาจก่อให้เกิดปัญหากับชาวบ้าน หากเกิดโครงการขึ้นจริง รัฐจะต้องเตรียมแผนการรองรับให้พร้อม ทั้งด้านทรัพยากรธรรมชาติและแผนการดำเนินการด้านที่จะส่งผลกระทบต่อทรัพยากรมนุษย์

8

สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (2540) ได้สรุปข้อวิเคราะห์ความเป็นไปได้เปรียบเทียบโครงการขุดคอคอดกระและโครงการพัฒนาพื้นที่ชายฝั่งทะเลภาคใต้ โดยสรุปว่าโครงการขุดคอคอดกระเป็นโครงการขนาดใหญ่ที่ต้องลงทุนสูงมากถึง 500,000 – 810,000 ล้านบาท และมีความเสี่ยงด้านการตลาด โดยเฉพาะผู้ใช้คลองที่ต้องเสียค่าใช้จ่ายที่สูงกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับการผ่านช่องแคบมะละกาและซุนดา ดังนั้นผลตอบแทนและระยะเวลาคืนทุนของโครงการจึงอาจไม่เป็นไปตาม ข้อสมมติฐานที่บริษัทที่ปรึกษากำหนดไว้ นอกจากนี้โครงการยังส่งผลกระทบต่อประชาชนและสิ่งแวดล้อม ในวงกว้าง เช่น การอพยพราษฎรจำนวนมาก ที่ทิ้งดินและหินจำนวนมากกว่า 5,500 ล้านลูกบาศก์เมตร และผลกระทบต่อระบบนิเวศวิทยาอื่น ๆ ดังนั้นหากรัฐบาลมีนโยบายจะริเริ่มโครงการจำเป็นต้องศึกษา ในรายละเอียดทุกด้านก่อนตัดสินใจ

9

คณะกรรมการพิจารณาความเป็นไปได้ในการขุดคลองกระ กระทรวงคมนาคม (2541) ได้ทำการวิเคราะห์เกี่ยวกับความเป็นไปได้และความเหมาะสมในเรื่องของการย่นระยะทางการเดินเรือ ความเป็นไปได้ของโครงการคลองกระและการวิเคราะห์ผลตอบแทนทางการเงินเบื้องต้น สรุปว่า ความเป็นไปได้ของโครงการคลองกระไม่มีข้อสนับสนุนทางเศรษฐกิจ แม้จะมีการใช้ประโยชน์อย่างเต็มขีดความสามารถตั้งแต่เปิดให้บริการ รายได้จากคลองกระไม่คุ้มค่าดอกเบี้ย และค่าบริหารจัดการ ทั้งนี้ ถ้าจะให้โครงการมีผลตอบแทนจากการลงทุน (IRR) ร้อยละ 13 แล้วจะต้องมีรายได้ปีละ 168,197 ล้านบาท แต่รายได้จากการผ่านคลองที่จุดใช้ประโยชน์สูงสุดมีเพียง 25,000 ล้านบาทต่อปี และต้องใช้เวลาคืนทุนประมาณ 67 ปี

10

สุชาติ กลศาสตร์เสนี และคณะ (2541 – 2542) ศึกษาและวิเคราะห์เรื่องการขุดคลองกระกับผลกระทบต่อความมั่นคง โดยสรุปว่าโครงการขุดคลองมีความเป็นไปได้ทั้งทางเศรษฐกิจและการค้า น้อยมากหรือไม่มีเลย ซึ่งการวิเคราะห์ทางด้านการเงินโดยการทอนค่าเงินพบว่า ขีดความสามารถทางการเงินของโครงการคลองกระเมื่อคิดที่ความเสี่ยงสูงจะพบว่าโครงการไม่มีขีดความสามารถเลยในการลงทุน ส่วนขีดความสามารถทางการเงินเมื่อคิดที่ความเสี่ยงต่ำจะพบว่าโครงการจะคุ้มทุนเมื่อโครงการมีอายุ 56 ปี ในขณะที่อัตราผลตอบแทนการลงทุนภายในของโครงการที่ 60 ปี เท่ากับร้อยละ 8.3 นับได้ว่าเป็นโครงการ ที่ยากลำบากและยาวนานกว่าจะถึงเวลาที่จะคุ้มทุน โครงการนี้จะเป็นไปได้หรือไม่นั้นก็ขึ้นอยู่กับว่าจะมี แหล่งเงินทุนใดสนับสนุนและมีใครกล้าลงทุนหรือไม่ เพราะถ้าพิจารณาจากขีดความสามารถของโครงการแล้ว จะเห็นว่าไม้คุ้ม

11

กมลชนก สุทธิวาทนฤพุฒิ และสุทธิสันต์ เมนะเศวต (2542) ศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นของการขุดคอคอดกระในเชิงพาณิชย์ ผลการศึกษาพบว่าปริมาณเรือที่คาดว่าจะใช้คลองมีปริมาณประมาณ 30 – 40 ลำต่อวัน ส่วนผู้ประกอบการขนส่งทางทะเลมีทั้งเห็นด้วยและไม่เห็นด้วยไม่แตกต่างกันมากนัก และผลตอบแทนจากการลงทุนโดยการคิดเป็นมูลค่าปัจจุบันที่คำนวณจากรายได้ค่าผ่านคลองกับเงินลงทุน ในการขุดคลองพบว่าผลตอบแทนเมื่อคิดตามคาบเวลา 30 ปี 40 ปี 50 ปี และ 60 ปี พบว่ามีผลตอบแทน ทางการเงินค่อนข้างต่ำ ไม่คุ้มค่ากับค่าเสียโอกาสทางการเงิน

12

สุจริต คูณธนกุลวงษ์ (2542) ศึกษาความเป็นไปได้ด้านการพาณิชย์และด้านกายภาพของการขุดคอคอดกระ ส่วนการศึกษาด้านกายภาพ โดยใช้แนวคลองคอคอดกระ แนว 5A ผลการศึกษาพบว่ารูปแบบการขนส่งทางทะเลในภูมิภาคและโลกมีการเปลี่ยนแปลงไป การขนส่งทางทะเลขนาดใหญ่มีปริมาณน้อยลง ขณะเดียวกันความสนใจต่อสภาวะแวดล้อมมีมากขึ้น การพัฒนาโครงการคอคอดกระจะต้องนำองค์ประกอบดังกล่าวมาพิจารณาอย่างจริงจัง ทางด้านวิศวกรรมแล้ว การกำหนดแนวขุดควรพิจารณา แนวเดินเรือในระดับสากล เพราะคอคอดกระเป็นการเสริมทางเดินเรือสากลเพิ่มอีกหนึ่งทางเลือก แต่ควรมีค่าใช้จ่ายทั้งด้านการก่อสร้าง และการบำรุงรักษาให้เหมาะสมกับราคาตลาด

13

เปี่ยมศักดิ์ เมนะเศวต และคณะ (2542) ศึกษาความเป็นไปได้ด้านการพาณิชย์ และด้านกายภาพของการขุดคอคอดกระ ส่วนการศึกษาด้านสิ่งแวดล้อม ประกอบด้วยการจำแนกกิจกรรม ของโครงการที่จะดำเนินการพื้นที่ที่ครอบคลุม เงื่อนไขของโครงการ การสำรวจภาคสนามเพื่อเก็บข้อมูลสิ่งแวดล้อมภาคสนามและการสืบค้นข้อมูลทุติยภูมิ และการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมจากโครงการ ต่อปัจจัยที่ได้กำหนดไว้ โดยใช้แนวคลองคอคอดกระ แนว 5A ผลการศึกษาพบว่า มีผลกระทบทางสิ่งแวดล้อม จากการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมพบว่า ทางฝั่งทะเลอันดามัน ได้รับผลกระทบเชิงลบ ระดับ 0, -1, -2, -3 เท่ากับ 2, 2, 8 และ 15 ปัจจัยจากทั้งหมด 32 ปัจจัย และได้รับผลกระทบเชิงบวก ที่ระดับ 1, 2 และ 3 เท่ากับ 1 และ 4 ปัจจัยจาก 32 ปัจจัย และทางฝั่งอ่าวไทย ได้รับผลกระทบสิ่งแวดล้อมเชิงลบที่ระดับ 0, -1, -2 และ -3 เท่ากับ 3, 4, 5 และ 15 ปัจจัยจากทั้งหมด 32 ปัจจัย และได้รับผลกระทบเชิงบวกที่ระดับ 1, 2 และ 3 เท่ากับ 1 และ 4 ปัจจัยจาก 32 ปัจจัย

14

คณะอนุกรรมาธิการพิจารณาการขุดคอคอดกระ ในคณะกรรมาธิการการทหาร สภาผู้แทนราษฎร (2543) ศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการขุดคอคอดกระ ผลการศึกษาสรุปว่า การขุดคอคอดกระจะเป็นการสร้างองค์ประกอบสำคัญของสมุททานุภาพ (SEA POWER) หรืออนุภาพทางทะเล ให้เกิดขึ้นกับประเทศไทย กล่าวคือ จะทำให้ประเทศไทยมีที่ตั้งอยู่บนเส้นทางเดินเรือของโลก และกลายเป็น จุดยุทธศาสตร์สำคัญของโลก ทั้งยุทธศาสตร์ด้านการทหารและยุทธศาสตร์ด้านเศรษฐกิจ โดยเฉพาะ ด้านเศรษฐกิจนั้น ประเทศไทยจะได้รับประโยชน์เหมือนกับประเทศสิงคโปร์ได้รับในปัจจุบัน อันจะนำไปสู่ การพัฒนาแรงงาน การค้าขายจนกลายเป็นศูนย์กลางทางการค้าและพัฒนาอุตสาหกรรมต่อเนื่องอื่น ๆ โดยเมื่อเกิดการลงทุนแล้ว ระยะสั้น สามารถกระตุ้นเศรษฐกิจในภาคอุตสาหกรรมการก่อสร้างและบริการได้ทันที สร้างงานสร้างอาชีพไม่ต่ำกว่า 3 ล้านคน ส่วนระยะยาว สามารถสร้างความสะดวกรวดเร็วในการเดินเรือ เป็นการสร้างศักยภาพให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางการคมนาคมทางทะเลและศูนย์กลางทางเศรษฐกิจ แห่งภูมิภาค สามารถสร้างรายได้ทางตรงจากค่าเดินเรือผ่านคลองและรายได้ทางอ้อมจากภาคการค้าขาย และภาคอุตสาหกรรมต่อเนื่องประมาณ 100,000 ล้านบาทต่อปีขึ้นไป

15

คณะอนุกรรมาธิการพิจารณาการขุดคอคอดกระ ในคณะกรรมาธิการการทหาร สภาผู้แทนราษฎร บริษัท Productivity Management จำกัด ประเทศไทย และ Global Infrastructure Fund Research Foundation-Japan (2543) ศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นของโครงการขุดคอคอดกระ โดยได้ข้อสรุปดังนี้

1. คลองกระมีความเป็นไปได้ทั้งทางด้านเศรษฐกิจและทางด้านวิศวกรรมศาสตร์ และควรมีการทำการศึกษาความเป็นไปได้อย่างเต็มขั้น (Full Feasibility)
2. การเลือกเส้นทางจะต้องมีการตัดสินใจ อีกครั้งหนึ่ง ภายหลังจากการศึกษาความเป็นไปได้อย่างเต็มขั้นได้ให้ข้อมูลอย่างสมบูรณ์เต็มที่
3. คลองมีความกว้างสำหรับระวาง 150,000 ตัน แล่นสวนทางกันได้ มีความเหมาะสมมากที่สุดสำหรับสภาพเศรษฐกิจในปัจจุบัน และแนวโน้มการเดินเรือในอนาคต
4. จะไม่มีการใช้ระเบิดนิวเคลียร์ในการขุดโดยเด็ดขาด
5. ให้มีการศึกษาทางด้านผลกระทบต่อสภาวะแวดล้อม ด้านประชากร ธรณีวิทยา และด้านสมุทรศาสตร์ อย่างละเอียด ตลอดจนวางแนวทางแก้ไขทดแทนสภาพแวดล้อมที่จะต้องสูญเสียไปเนื่องจากการสร้างคลองกระให้กลับสู่สภาพสมบูรณ์ดังเดิมหรือดีกว่า

นอกจากนี้ การศึกษาได้พบว่า การค้าขายและการขนส่งสินค้าสำเร็จรูป ทางทะเลจะมีส่วนสำคัญในการกำหนดความเป็นไปได้ของคลองกระ

16

สุชาติ กลศาสตร์เสนี และคณะ (2543) ศึกษาและวิเคราะห์เรื่องการขุดคลองกระ กับผลกระทบต่อความมั่นคง ผลการศึกษาพบว่า การขุดคลองกระจะมีทั้งผลดีและผลเสียต่อกำลังอำนาจ ของชาติในด้านต่าง ๆ ซึ่งผลกระทบในทางลบดูจะมีน้ำหนักมากกว่า เว้นไว้เสียแต่ว่า หากรัฐได้มีการศึกษา ในเรื่องนี้อย่างจริงจังและทำให้เห็นว่าโครงการนี้จะเป็นการเสริมสร้างเศรษฐกิจและเสริมสร้างความมั่นคง ของชาติ ก็จะทำให้ภาพลบนั้นเจือจางหายไปได้

17

Amornthep Thongsin (2545) ศึกษาคลองกระกับการรักษาความปลอดภัยของไทย ผลการศึกษา พบว่าคลองกระจะมีบทบาทสำคัญต่อสมุททานุภาพของไทย เนื่องจากคลองจะเป็นประโยชน์ ต่อกองทัพเรือและการค้าทางทะเลของไทย นอกจากนี้คลองกระยังช่วยสนับสนุนการรักษาความปลอดภัยของไทย เนื่องจากคลองกระจะเป็นประโยชน์ต่อประเทศไทยในการจัดการความตึงเครียดกับประเทศเพื่อนบ้าน

18

สุวภาคย์ อิ่มสมุทร (2546) ได้สำรวจธรณีวิทยาตามแนวเส้นทางคลองกระ จังหวัดนครศรีธรรมราช – จังหวัดตรัง (เส้น 9A) เพื่อประเมินความเหมาะสมทางธรณีวิทยา โดยมีแนวขอบเขต ของพื้นที่สำรวจห่างจากแนวคลองกระด้านละ 5 กิโลเมตร และมีความยาวทั้งสิ้น 125 กิโลเมตร ผลการสำรวจพบว่าโครงสร้างทางธรณีไม่ได้มีผลกระทบต่อการขุดคลองกระ แต่แนวรอยเลื่อนในพื้นที่สำรวจจำนวน 3 แนว คือ แนวตะวันออกเฉียงเหนือ – ตะวันตกเฉียงใต้ แนวเหนือ – ใต้ และแนวตะวันตกเฉียงเหนือ – ตะวันออกเฉียงใต้ จะส่งผลกระทบต่อการขุด ทรัพยากรแหล่งแร่ที่พบตามแนวคลองประกอบด้วย ดีบุก วุลแฟรม แบไรต์ พลวง ฟอสเฟต ซึ่งปริมาณแร่ดังกล่าวมีน้อย แต่พบว่าหลายบริเวณเป็นแหล่งทรัพยากร แหล่งหินและแหล่งทราย

19

สุกัลยา โชคบำรุง (2547) ศึกษาโครงการคลองกระ โดยผลการศึกษาพบว่าหากประเทศไทยสามารถพัฒนาโครงการคลองกระได้สำเร็จแล้ว จะได้รับผลประโยชน์อย่างมากมาย ทั้งทางด้านเศรษฐกิจ ด้านความมั่นคง และความเจริญเติบโตของอุตสาหกรรมต่าง ๆ ด้วยการบริหารจัดการที่ดี ประเทศไทย จะสามารถพัฒนาประเทศให้เป็นศูนย์กลางการขนส่งทางทะเลสำหรับภูมิภาคเอเชีย ซึ่งจะสร้างความสะดวก ในการขนส่ง เป็นจุดดึงดูดการค้า การลงทุนในอุตสาหกรรมต่าง ๆ ที่จะช่วยสร้างงานและรายได้ให้กับคนไทยได้ทั้งทางตรงและทางอ้อม ไม่ว่าจะก่อนหรือภายหลังโครงการเสร็จเรียบร้อยแล้ว นับเป็นการสร้างเสถียรภาพ และโอกาสทางเศรษฐกิจให้กับประเทศไทยอย่างต่อเนื่อง พร้อมทั้งยังเป็นประโยชน์ต่อประเทศอื่น ๆ ในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ด้วย

20

คณะกรรมาธิการวิสามัญเพื่อศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการขุดคอคอดกระ วุฒิสภา (2548) ศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการขุดคอคอดกระ ทั้งนี้ได้เสนอแนว 9A ซึ่งผ่านพื้นที่จังหวัดกระบี่ ตรัง พัทลุง นครศรีธรรมราช และสงขลา ซึ่งจะเป็นการขุดคลองแบบคู่ขนาน ระยะทางประมาณ 120 กิโลเมตร กว้าง 300 – 400 เมตร ลึก 30 – 35 เมตร สามารถรองรับเรือขนาด 500,000 เดทเวทตัน ใช้งบประมาณในการก่อสร้าง 650,000 ล้านบาท ทั้งนี้การขุดคลองไทยจะทำให้ประเทศไทยได้รับประโยชน์ ดังนี้

1. คลองไทยจะเป็นเส้นทางเศรษฐกิจใหม่ของโลก
2. สามารถแก้ไขปัญหา 3 จังหวัดชายแดนภาคใต้ ได้อย่างละมุนละม่อม
3. จะเป็นสายธารขนาดใหญ่เชื่อมสองฝั่งทะเลไทย
4. เสริมสร้างสมุททานุภาพ ด้านความมั่นคง
5. ขยายโอกาสด้านการประมง
6. ลดพื้นที่ยากจน
7. เพิ่มบทบาทให้ไทยมีอำนาจต่อรอง ทางเศรษฐกิจ การเมือง และทางทหาร ระหว่างประเทศมหาอำนาจของโลก
8. ลดต้นทุนการผลิตน้ำมัน
9. ประหยัดค่าขนส่งสินค้าทางเรือ
10. ประเทศมีบทบาทสำคัญต่อการพัฒนาเศรษฐกิจในภูมิภาค
11. ลดปัญหาเรือนกระจก ย่นระยะทาง ประหยัดเชื้อเพลิง
12. เป็นแหล่งรายได้หลักยุคเศรษฐกิจ ไร้พรมแดน

21

ศูนย์ศึกษายุทธศาสตร์ทหารเรือ (2550) ได้พิจารณาผลกระทบด้านความมั่นคง ของโครงการขุดคอคอดกระ เมื่อพิจารณาผลกระทบด้านความมั่นคงทางทะเลจากการขุดคลองไทยสรุปได้ว่าจะทำให้สภาวะแวดล้อมความมั่นคงทางทะเลเปลี่ยนแปลงไปในเชิงลบมากกว่าที่จะเป็นผลดี โดยเฉพาะผลกระทบต่อการสูญเสียดินแดนและการเป็นเป้าที่ยากต่อการป้องกันภัยคุกคามทั้งในและนอกประเทศ ทั้งยังเป็นส่วนกระตุ้นความรุนแรงของปัญหาและสิ่งท้าทายต่อความมั่นคงทางทะเลในรูปแบบต่าง ๆ อีกจำนวนมาก ถึงแม้คลองไทยจะมีผลดีในระดับยุทธวิธีการเคลื่อนย้ายกำลังทางเรือแต่จะส่งผลลบ ต่อยุทธศาสตร์การป้องกันประเทศ นั่นคือ การขุดคลองไทยจะไม่เอื้อต่อสภาวะแวดล้อมทางความมั่นคง ของประเทศ โดยเฉพาะถ้าประเทศไทยยังมีระบบบริหารจัดการทั้งในระดับนโยบายและหน่วยปฏิบัติที่เป็นเช่นปัจจุบันแล้ว การมีคลองไทยย่อมเหมือนกับมีระเบิดเวลาที่จุดชนวนแล้วอยู่ในบ้าน

22

Rajesh Bahadur Thapa and Other (2550) ศึกษาความเหมาะสมของคลอง สำหรับการเดินเรือบริเวณคอคอดทางใต้ของประเทศไทย จากการศึกษาพบว่า Site B บริเวณจังหวัดระนอง และชุมพรจะเป็นเส้นทางที่สั้นที่สุด ขณะที่ Site C บริเวณจังหวัดสุราษฎร์ธานี พังงา และกระบี่ เป็นเส้นทาง ที่มีความยาวมากที่สุด อย่างไรก็ตามในแต่ละ Site จะประกอบด้วยประโยชน์และข้อจำกัด

23

R.B. Cathcart (2551) ศึกษาการขุดคลองกระโดยการขุดแบบพลังงานนิวเคลียร์ ผลการศึกษาพบว่าการขุดคลองกระจะใช้ระยะเวลาประมาณ 5 ปี โดยมีค่าใช้จ่ายในการขุด 10,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐ และมีค่าใช้จ่ายทั้งโครงการ 25,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐ

24

อรรถพร บรมสุข (2553) ศึกษาวิจัยเรื่อง การขุดคลองกระกับความมั่นคงทางทะเลของไทย ผลการศึกษา พบว่าผลการศึกษาที่ผ่านมามีทั้งสนับสนุนและคัดค้าน การขุดคลองในส่วนที่สนับสนุน จะมองความเป็นไปได้ในทุก ๆ ด้านในเชิงบวก โดยมีแนวคิดหลักว่าการขุดคลองจะช่วยพัฒนาเศรษฐกิจ ของไทยที่จะช่วยแก้ปัญหาอื่น ๆ รวมทั้งปัญหาความมั่นคงด้วย ในส่วนที่คัดค้านจะมองว่าการขุดต้องลงทุนสูง และมีความยากลำบากที่จะคุ้มทุน และยังจะสร้างปัญหาด้านต่าง ๆ ตามมา ทั้งปัญหาสิ่งแวดล้อม และความมั่นคง เมื่อพิจารณานโยบายของรัฐบาลที่ผ่านมาพบว่ารัฐบาลทุกรัฐบาลยังไม่มั่นใจต่อการลงทุน ที่จะขุดคลองไทย แต่มีความเชื่อสูงว่าต้องมีการดำเนินการพัฒนาให้ภาคใต้ของไทยเป็นศูนย์กลางการคมนาคมและอุตสาหกรรม โดยเฉพาะที่เกี่ยวข้องกับวัตถุดิบด้านพลังงาน อย่างไรก็ตามในภาพรวมแล้วการขุดคลองไทยจะก่อให้เกิดการเปลี่ยนแปลงทางกายภาพหรือด้านภูมิศาสตร์ที่สำคัญ คือ เกิดคลองเป็นเส้นทางคมนาคมทางน้ำเชื่อมต่อระหว่างมหาสมุทรอินเดีย (ทะเลอันดามัน) และมหาสมุทรแปซิฟิก (อ่าวไทย) ในส่วนของการเชื่อมแผ่นดินที่ถูกแบ่งออกไปจะมีสะพาน/อุโมงค์เชื่อมต่อแผ่นดินทางตอนใต้และตอนเหนือของคลอง ในด้านการเปลี่ยนแปลงเชิงรัฐศาสตร์จะทำให้ประเทศไทย เป็นศูนย์กลางการคมนาคมค้าขายของโลก คลองที่ขุดจะเป็นจุดยุทธศาสตร์ที่มหาอำนาจต่าง ๆ จะต้องการมีอิทธิพลเหนือพื้นที่นี้ ในขณะเดียวกันพื้นที่ภาคใต้ของไทยจะมีความเด่นชัดถึงความแตกต่างด้านเชื้อชาติ ภาษา และศาสนา กับพื้นที่ด้านเหนือของคลอง อีกทั้งจะมีการเปลี่ยนแปลงจากการพัฒนาพื้นที่บริเวณหัวคลองและท้ายคลองเป็นเขตเศรษฐกิจพิเศษ ที่มีความสำคัญต่อเศรษฐกิจไทย ซึ่งการเปลี่ยนแปลงดังกล่าวจะส่งผลต่อการเปลี่ยนแปลงในรูปแบบต่าง ๆ ทั้งด้านบวกและด้านลบที่ไม่อาจตัดสินได้อย่างง่ายนักว่าการลงทุนขุดคลองไทย จะคุ้มค่าและยอมรับความเสี่ยง ได้หรือไม่โดยเฉพาะด้านความมั่นคง

25

จตุพร ศุขเฉลิม (2553) ได้ศึกษาความเป็นไปได้เชิงพาณิชย์ด้วยระบบเทคโนโลยียกเรือสำหรับโครงการคลองกระ จากการศึกษาเรื่องระยะทางและเวลาที่เรือใช้เดินทางเปรียบเทียบระหว่าง การผ่านคลองยกระดับกับการผ่านช่องแคบมะละกาโดยวิธีการวัดระยะทางเส้นทางเดินเรือ (dead reckoning : DR) พบว่า การเดินทางระหว่างมหาสมุทรอินเดียไปยังตะวันออกไกลโดยใช้เส้นทางคลองกระจะช่วยย่นระยะทาง 524 ไมล์ทะเล และช่วยประหยัดเวลา 30 ชั่วโมง ส่วนการเดินทางจากมหาสมุทรอินเดียมายังภาคตะวันออกของไทยจะช่วยย่นระยะทาง 604 ไมล์ทะเล และช่วยประหยัดเวลา 42 ชั่วโมง

26

Mohd Hazmi Mohd Rusli (2553) ศึกษาเส้นทางเลือกทดแทนช่องแคบมะละกา และสิงคโปร์ จากการศึกษาพบว่า เมื่อมีการเปิดเส้นทางเดินเรือ คลองไทยจะแสดงให้เห็นถึงก้าวกระโดด ที่สำคัญสำหรับอุตสาหกรรมการเดินเรือ และคลองไทยจะเป็นทางเลือกของช่องแคบมะละกาและสิงคโปร์

27

มูลนิธิคลองไทย (2555) ได้ทำการศึกษาเพื่อพิจารณาแนวคลองที่มีความเหมาะสม และมีความเป็นไปได้ ซึ่งผลจากการดำเนินการและการศึกษาของมูลนิธิคลองไทย สรุปได้ว่า แนวคลอง ที่เหมาะสมและมีความเป็นไปได้มากที่สุดในปัจจุบันควรเป็นแนวคลองไทย สุราษฎร์ธานี – พังงา (แนว KT) เนื่องจากมีความเหมาะสม ดังนี้

1. ด้านความมั่นคง คลองไทย KT จะเกื้อกูลต่อความมั่นคงและการรักษาอธิปไตยของประเทศทางทะเลมากที่สุด
2. ด้านการรักษาความมั่นคงภายใน (ชายฝั่งทะเล) และการป้องกันการทำผิดกฎหมาย จะสามารถดำเนินการได้อย่างมีประสิทธิภาพและรวดเร็วกว่าแนวคลองอื่น ๆ
3. คลองควรตั้งอยู่เหนือสุดของทางใต้ เพื่อตัดลดค่าขนส่งทางบกที่แพง จากภาคกลางและภาคอื่น ๆ แต่ไม่ควรสูงมากจนอาจลุกล้ำเขตของพม่า
4. ประชาชนและส่วนราชการมีทัศนคติและท่าทีให้ความร่วมมือมากกว่าแนวอื่น ๆ
5. ได้รับผลกระทบในเรื่องความหนาแน่นของประชากรอยู่ในเกณฑ์ต่ำเมื่อเปรียบเทียบกับแนวอื่น ๆ
6. ทำให้เกิดความเชื่อมโยงและพัฒนารูปแบบการท่องเที่ยวได้หลากหลายมากกว่าแนวอื่น ๆ
7. ระยะทางเดินเรือโดยรวมอยู่ในเกณฑ์ต่ำ เมื่อเปรียบเทียบกับแนวอื่น ๆ ที่เคยศึกษามา สามารถลดระยะทางจากอ่าวไทยไปทะเลอันดามัน ได้ประมาณ 800 – 1,000 กิโลเมตร
8. การเตรียมการ การลงทุน และการจัดสรรงบประมาณมีความเป็นไปได้และเหมาะสม
9. แนวคลองดั้งเดิมที่เคยใช้ประโยชน์มาตั้งแต่ ก่อนสมัยกรุงศรีอยุธยา มีความเหมาะสมและเป็นไปได้สูง ทั้งในแง่สังคม สิ่งแวดล้อม การเวนคืน การเคลื่อนย้ายประชากร ด้วยการลงทุนน้อย สามารถคืนทุนได้ในระยะเวลาประมาณ 20 ปี ส่วนแนวอื่น ๆ คาดการณ์ว่าต้องใช้เวลาประมาณ 50 – 100 ปี

28

Clarence Ngui Yew Kit (2555) ศึกษาเรื่องคลองกระ ระหว่างปี ค.ศ. 1824 – 1910 ในช่วงรัชสมัยรัชกาลที่ 3 ถึงรัชกาลที่ 5 ผลการศึกษาพบว่า การรักษาความเป็นเอกราชของประเทศไทย จากการเป็นอาณานิคมของชาติตะวันตกในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้เป็นเหตุผลสำคัญที่ทำให้ประเทศไทยปฏิเสธข้อเสนอการขุดคลองกระ ปัจจุบันเรื่องราวของคลองกระยังเป็นความฝันอันยิ่งใหญ่ที่ยังไม่จางหายไป

29

Rini Suryati Sulong (2555) ศึกษาคลองกระและความสัมพันธ์ของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ผลการศึกษาพบว่า การพัฒนาคลองกระจะเป็นอุปสรรคต่อความเป็นปึกแผ่นของภูมิภาค เนื่องจากจะเป็นการแบ่งแยกเส้นทางการขนส่งทางทะเลออกจากแผ่นดินหลักของภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ซึ่งส่งผลทำให้ เศรษฐกิจ วัฒนธรรม และการเมืองของอาเซียนถูกแยกออกจากกัน’

30

N.S.F. Abdul Rahman, A.H.Saharuddin and R. Rasdi (2557) ศึกษาผลกระทบของการเปิดเส้นทางเดินเรือสาย Northern Sea Route ต่อกิจกรรมด้านการขนส่งสินค้าทางเรือบริเวณ ช่องแคบมะละกา ผลการศึกษาพบว่า การเปิดเส้นทางเดินเรือสาย Northern Sea Route เพื่อเป็นทางเลือกในการขนส่งสินค้าระหว่างตะวันออกไกลกับยุโรป ดูเหมือนจะเป็นที่ยอมรับอย่างสูงจากสายการเดินเรือ เนื่องจากจะช่วยลดอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ประหยัดค่าใช้จ่ายในส่วนน้ำมัน ค่าใช้จ่ายในการปฏิบัติการ รวมทั้ง ระยะเวลาในการเดินทาง ปรากฏการณ์นี้ไม่เพียงแต่จะส่งผลกระทบต่อกิจกรรมด้านการขนส่งสินค้าทางทะเลบริเวณช่องแคบมะละกาเท่านั้น แต่ยังส่งผลต่อเศรษฐกิจของประเทศมาเลเซียในมิติที่แตกต่างกัน เนื่องจากคาดว่าเรือที่เดินทางจากคลองสุเอซและมหาสมุทรอินเดียจะมีจำนวนที่ลดลง

31

กอแก้ว จันทร์กิ่งทอง และคณะ (2559) ศึกษาผลกระทบและความเป็นไปได้ ในการดำเนินโครงการขุดคลองไทย (คอคอดกระ) ผลการวิจัยพบว่า

1. การศึกษาผลกระทบที่ประชาชน จะได้รับนั้น ประชาชนในแต่ละเส้นทาง (2A, 7A, 5A และ 9A) มีความคิดเห็นค่าผลกระทบในแต่ละด้านแตกต่างกัน
2. ผลการศึกษาความคิดเห็นของประชาชนต่อการดำเนินการขุดคลองไทย (คอคอดกระ) พบว่าประชาชนในเส้นทาง 9A เห็นด้วยกับการดำเนินโครงการขุดคลองไทย ในขณะที่ประชาชน ในเส้นทางแนว 2A และ 7A ต่างไม่แน่ใจกับการดำเนินโครงการ ส่วนประชาชนในเส้นทาง 5A ไม่เห็นด้วย กับการดำเนินโครงการ
3. ผลการเปรียบเทียบระดับความคิดเห็นของประชาชน ต่อการดำเนินโครงการ ขุดคลองไทย (คอคอดกระ) ตามเส้นทางต่าง ๆ ทั้ง 2A, 7A, 5A และ 9A พบว่าประชาชนที่มีระดับการศึกษา อาชีพ รายได้ และพื้นที่พักอาศัยต่างกัน มีระดับความคิดเห็นต่อการดำเนินโครงการขุดคลองไทยในทุกด้านแตกต่างกัน
4. การศึกษาความคิดเห็นของผู้บริหาร เจ้าหน้าที่ ของหน่วยงานภาครัฐ เอกชน และประชาชนที่เกี่ยวข้อง ในการดำเนินโครงการขุดคลองไทย (คอคอดกระ) และข้อดีข้อเสียของเส้นทางการดำเนินโครงการขุดคลองไทย (คอคอดกระ) มีความคิดเห็นที่แตกต่างกัน

32

ดลหทัย จิรวิวรรธน์ (2559) ศึกษาเรื่อง คลองไทย : ประเด็นที่ต้องพิจารณาและการเตรียมความพร้อมด้านกฎหมาย ทั้งนี้จากการศึกษาโดยการสัมภาษณ์ผู้เชี่ยวชาญพบว่า รศ.ดร.ชัชชาติ สิทธิพันธ์ ได้เสนอข้อคิดเห็นว่า โครงการขุดคลองไทยยังไม่มีความจำเป็นสำหรับบริบทของประเทศไทยในปัจจุบัน สอดคลองกับความคิดเห็นของ รศ.ดร.รุธิร์ พนมยงค์ ซึ่งแสดงความเห็นว่าไม่เคยมีความจำเป็นของประเทศไทยเลย ที่จะต้องขุดคลองไทย แต่เป็นการตอบแทนผลประโยชน์ของต่างชาติทั้งสิ้น ส่วนสมาคมเจ้าของและตัวแทนเรือกรุงเทพฯ เสนอความเห็นว่า การที่สายการเดินเรือจะพิจารณาเลือกใช้คลองนั้น จะขึ้นอยู่กับอัตราค่าผ่านคลองเป็นสำคัญ ทั้งนี้ ในช่วงที่น้ำมันมีราคาต่ำและทำให้ค่าใช้จ่ายของเรือถูกกว่าค่าผ่านคลอง สายเรือก็อาจจะ ไม่เลือกใช้คลอง นอกจากนี้ ยังมองว่าคลองไทยจะช่วยลดระยะทางได้ประมาณ 900 กว่ากิโลเมตร และช่วยระยะเวลาไปเพียง 30 ชั่วโมง ซึ่งเส้นทางนี้โดยทางกายภาพแล้วไม่ได้ช่วยร่นระยะเวลา หรือเป็นทางลัดได้มากมาย ดังเช่น คลองปานามา หรือคลองสุเอซ ซึ่งถ้าไม่มีคลองสุเอซเรือจะต้องแล่น อ้อมทวีปแอฟริกาเสียเวลาเพิ่มราว 10 – 12 วัน หรือหากไม่มีคลองปานามาการแล่นเรือจาก East Coast ไป West Coast ของอเมริกาจะต้องวิ่งอ้อมอเมริกาใต้ ซึ่งเสียเวลาอีกประมาณ 10 วัน

33

นรพัชร เสาธงทอง (2559) ศึกษาการขุดคลองกระกับความมั่นคงทางภูมิรัฐศาสตร์ ในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ จากการศึกษา พบว่าโครงการขุดคอคอดกระนั้นมีแนวคิดที่จะขุดโครงการดังกล่าวมาแล้วหลายยุคสมัย ซึ่งในแต่ละยุคสมัยล้วนมีปัจจัยที่ต่างกัน จนเป็นเหตุให้ไม่สามารถดำเนินโครงการได้อย่างลุล่วง ซึ่งในยุคปัจจุบันนี้ความขัดแย้งในระดับชาติและระดับภูมิภาคมีแนวโน้มเพิ่มมากขึ้น ไม่ว่าจะเป็นความไร้เสถียรภาพทางการเมือง เศรษฐกิจและสังคม ข้อพิพาทตามชายแดน ความตึงเครียดทางด้านเชื้อชาติ ศาสนา และการแข่งขันในการแสวงหาทรัพยากร การแย่งชิงทรัพยากรระหว่างประเทศ ปัญหาเหล่านี้ ได้ผสมผสานกันขึ้นในหลายภูมิภาคและมีแนวโน้มที่จะเกิดความรุนแรงมากขึ้นทุกขณะ ประเทศต่าง ๆ ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้จึงพยายามปรับปรุงและสร้างโครงสร้างพื้นฐานของตนเอง เพื่อให้เศรษฐกิจมีความเข้มแข็งสามารถผ่านพ้นวิกฤติดังกล่าวได้ แต่ในกรณีของประเทศไทยนั้นยังขาดแผนแม่บทในการเร่งรัดพัฒนาเศรษฐกิจอย่างจริงจังเมื่อเทียบกับประเทศเพื่อนบ้านในกลุ่มเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ อนาคต ของประเทศไทยจึงควรที่จะต้องเร่งพัฒนาโครงการพื้นฐานทางเศรษฐกิจและสังคม เช่น เขตเศรษฐกิจพิเศษ คลองกระ ก็เป็นส่วนหนึ่งในโครงการที่ช่วยพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของประเทศให้เกิดการเติบโตทัดเทียม กับประเทศเพื่อนบ้าน ซึ่งรัฐบาลไทยเองก็ต้องตระหนักถึงความสำคัญดังกล่าวและนำมาเป็นแนวทางที่ใช้พัฒนาประเทศต่อไปในอนาคต

34

N.S.F. Abdul Rahman and Other (2559) ศึกษาการวิเคราะห์การตัดสินใจ ขุดคลองกระที่มีผลต่อโครงสร้างธุรกิจทางทะเลของมาเลเซีย ผลการศึกษาพบว่า ประเด็นของคลองกระ ได้มีการกล่าวขานกันอย่างกว้างขวางในบรรดาผู้มีส่วนเกี่ยวข้องกับการขนส่งทางทะเล เช่น ผู้กำหนดนโยบาย ผู้ควบคุม บริษัทเดินเรือ และผู้ประกอบธุรกิจท่าเรือ ซึ่งดูเหมือนว่าแนวคิดในการสร้างคลองกระจะได้รับความสนใจเป็นอย่างมาก เนื่องจากช่วยประหยัดต้นทุนได้มาก มีระดับความปลอดภัยสูง และช่วยย่นระยะเวลา ในการเดินทางให้สั้นลง เมื่อเปรียบเทียบกับการเดินทางผ่านช่องแคบมะละกา ปรากฏการณ์นี้เป็นสิ่งท้าทาย ต่อธุรกิจทางทะเลของมาเลเซียในปัจจุบันเป็นอย่างมาก เพราะปริมาณของเรือระหว่างประเทศที่จะเข้ามาใช้บริการท่าเรือหลักของมาเลเซีย คาดว่าจะมีจำนวนลดลงอย่างแน่นอน

35

Chen Ching-mu and Kumakai Satoru (2559) ศึกษาผลกระทบทางเศรษฐกิจ ของคลองกระ จากการศึกษาพบว่า คลองกระจะช่วยย่นระยะทางจากท่าเรือในทะเลจีนใต้ไปยังยุโรป และท่าเรือในทะเลอันดามันประมาณ 1,300 กิโลเมตร ส่วนเส้นทางจากท่าเรือในเอเชียตะวันออกเฉียงเหนือไปยังยุโรปและท่าเรือในทะเลอันดามัน ย่นระยะทางได้ประมาณ 900 กิโลเมตร สำหรับผลกระทบ ทางเศรษฐกิจ พบว่าจีน อินเดีย ญี่ปุ่น และยุโรปจะได้รับประโยชน์สูงสุดจากการก่อสร้างคลอง นอกจากประเทศไทย นอกจากนี้ เส้นทางช่องแคบมะละกาจะมีประโยชน์อย่างมหาศาลต่อประเทศมาเลเซีย บรูไน และอินโดนีเซีย นอกจากสิงคโปร์ ดังนั้นจึงเป็นประโยชน์ต่อประเทศที่เป็นสมาชิกอาเซียนทั้งหมด ซึ่งคลองกระและช่องแคบมะละกาจะต้ององค์ประกอบซึ่งกันและกัน

36

Cheng Yong Lau and Jason Wai Chow Lee (2559) ศึกษาวิธีการแก้ปัญหาทางยุทธศาสตร์สำหรับการบริโภคพลังงานของจีนโดยคลองกระ จากการศึกษาพบว่า ประเทศจีนสามารถมองได้ว่าการสร้างคลองกระ จะเป็นยุทธศาสตร์ทางเลือกสำหรับการจัดหาของจีน โดยเฉพาะอย่างยิ่งการจัดหาน้ำมันดิบและแก๊สที่มีต้นทุนต่ำกว่า โครงการอันยิ่งใหญ่นี้จะกลายเป็นเส้นทางผ่านที่เชื่อมต่อมหาสมุทรอินเดีย ทะเลอันดามัน และอ่าวไทย บริเวณคอคอดของภูมิภาคในประเทศไทย อย่างไรก็ตามโครงการนี้อาจกระตุ้น ให้เกิดความขัดแย้งภายในประเทศไทย และส่งผลกระทบต่อความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจและการเมืองในกลุ่มประเทศอาเซียน

37

วิวัฒน์ จันทร์กิ่งทอง และคณะ (2560) ศึกษาผลกระทบต่อการดำเนินโครงการ ขุดคลองไทย เส้นทาง 5A (จังหวัดสตูล – สงขลา) ผลการวิจัยพบว่า โครงการคลองไทยเส้นทาง 5A มีผลกระทบทั้งด้านบวกและด้านลบ ทั้งนี้ความคิดเห็นของประชาชนเฉลี่ยโดยรวมไม่เห็นด้วยในการดำเนินโครงการคลองไทย ในเส้นทาง 5A ในขณะที่ความคิดเห็นของประชาชนในจังหวัดสงขลาเห็นด้วยในการดำเนินโครงการคลองไทยในเส้นทาง 5A แต่ความคิดเห็นของประชาชนโดยเฉลี่ยในจังหวัดสตูลไม่เห็นด้วยกับการดำเนินโครงการคลองไทย ในเส้นทาง 5A

---